මැලේසියානු MH 370 ගුවන් අනතුර, ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ ශ්‍රේෂ්ඨතම අභිරහස

• මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් ගමන් අංක MH 370 දරන Boeing 777 ගුවන් යානයේ නියමුවන්.
• MH 370 බෝයිං 777 ගුවන්ගත වීමට සූදානම් වීම
• MH 370 බෝයිං 777 ගුවන්ගත වීම
• මෙම MH 370 අභිරහස් ගුවන් අනතුරේ ප්‍රේහේලිකාව මෙතැන් සිට ආරමභ වේ.
• අතුරුදහන් වූ MH-370 බෝයිං 777 යානය සොයා නව මෙහෙයුමක්

ක්වාලාලම්පූර් (Kuala Lumpur) ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළේ සිට බීජිං බලා ගමන් කරන, මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් ගමන් අංක එම්එච් 370 (MH 370) දරන Boeing 777-200ER වර්ගයට අයත් ගුවන් යානය 2014 මාර්තු 8 දින වූ රාත්‍රිය, ගුවන් ගමන අතර තුර අතුරුදහන් විය. ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ ශ්‍රේෂ්ඨතම අභිරහස මෙය ලෙස සැලකෙන්නේ, ලොව මෙතරම් තාක්ෂණය දියුණු යුගයක, ගුවන් යානාවල අති නවීනතම චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන උපකරණ තිබියෙදීත්, ගුවන් ආරක්‍ෂක කලාප සහ රේඩාර් පද්ධති තිබියෙදීත්, ගුවන් යානා පාලක ක්‍රමවේද තිබියෙදීත්, කිසිම හෝඩුවාවක්වත් නොමැතිව ගුවන් යානය අතුරුදහන් වූයේ කෙසේද? යන ප්‍රශ්නයට පිලිතුරයි.

යානාවේ සුන්බුන් මේ වනවිටත් 28-07-2025 සොයමින් පවතී. යානය කඩාවැටුන ස්ථානය දැනට ඇති දත්ත අනුව උපකල්පන මත පදනම්ව තීරණය කර ඇති අතර අහිතකර කාළගුණය නිසා 2025 නොවැම්බර් මාසය දක්වා යානය සෙවීම නවතා ඇත.

එදා, 2014 මාර්තු 7 ක්වාලාලම්පූර් ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපළ පැහැදිලි කාලගුණික තත්ත්වයන් සහිත සන්ධ්‍යාවක් විය. මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් ගමන් අංක MH370 දරන ලොව ආරක්ෂිතම ගුවන් යානා වලින් එකක් වන Boeing 777 යානය, මගීන් 227ක් සහ ගුවන් නියමුවන් ඇතුලුව කාර්යමන්ඩලය 12 ගෙන් සමන්වීත වූ අතර ක්වාලාලම්පූර් ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළෙන් චීනයේ බීජිං නගරය බලා පිටත්වීම සඳහා සූදානම් විය. යානයට ඉන්ධන මෙට්‍රික් ටොන් 49 ක් පුරවා ඇති අතර, එය අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා මිනිත්තු 30 ක අමතර ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අඩංගු විය. අවශ්‍යය වුවහොත් යානය මිනිත්තු 30 අහසේ අමතරව රැඳී සිටීම සදහා, මැලේසියා ගුවන් සේවයේ බීජිං බලා යන සියලුම ගුවන් ගමන් සඳහා එය නියම කර ඇත. එනම්, ගමනාන්ත ගුවන් තොටුපළේදී කාර්යබහුල අවස්ථාවකට මුහුනපෑමට සිදුවුවහොත් යානය, ගොඩබෑමට නොහැකිව රඳවා තබා ගැනීම සඳහා අමතර මිනිත්තු 30 ක ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අඩංගු විය.

මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් ගමන් අංක MH 370 දරන Boeing 777 ගුවන් යානයේ නියමුවන්.

යානයේ නියමුවන් වන, පියාසර පැය 18000ක පළපුරුද්දකින් යුත් කපිතාන් සහාරි අහමඩ් ෂා (Capt. ZAHARIE AHMAD SHAH / 53 YEAR OLD MALAYSIAN, 18 000 FL HOURS) සහ පියාසර පැය 2763ක පළපුරුද්දකින් යුත් සහයක ගුවන් නියමු (පළමු නිලධාරි First Officer/ Co-pilot) ෆාරික් අබ්දුල් හමීඩ් (FARIQ ABDUL HAMID/27 YEARS OLD MALAYSIAN, 2763 FL HOURS) පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් වූ අතර කපිතාන් වරයා නව ගුවන් නියමුවන් සඳහා පුහුනු කරුවෙකුද විය.

මෙම ගුවන් ගමන, ගුවන් නියමු ෆාරික් සඳහා විශේෂ ගුවන් ගමනකි. එනම් ඔහු බලය ලත් නියමුවෙකු ලෙස බෝයිං 777 පියාසර කිරීමට අවසර පත්‍රය ලබාගැනීමට අත්සන් කිරීමට පෙර වූ ඔහුගේ අවසන් පුහුණු ගුවන් ගමන විය. ඔහු 2007 දී කැඩෙට් නියමුවෙකු ලෙස මැලේසියානු ගුවන් සේවයට බැඳුණු අතර මාස කිහිපයකට පෙර බෝයිං 777 ගුවන් යානයේ පුහුණුව ආරම්භ කිරීමට පෙර එම ගුවන් සේවයේ බෝයිං 737 සහ එයාර්බස් A330 ගුවන් යානා පියාසර කර ඇති අතර මෙම කාලය තුළ ඔහු තම විශිෂ්ට කාර්ය සාධන වාර්තාවක් පිහිටුවා ගෙන ඇති අතර ගුවන් සේවයේ ශ්‍රේණිගත කිරීම් හරහා ඔහුගේ ප්‍රගතිය සාමාන්‍යයට වඩා බෙහෙවින් ඉහළින් සිටින බව තක්සේරු කරන ලදී.

ඔහු තම පුහුණුව හොඳින් කරගෙන ගිය නිසා මෙම ගුවන් ගමන සඳහා සුපුරුදු පරිදි නියමුවන් දෙදෙනෙකු සමග නොව එක් කපිතාන්වරයෙකු සමඟ පමණක් යැවීම ආරක්ෂිත යැයි ගුවන් සමාගම තීරණය කල අතර ඔහුගේ වම් පසින් වාඩි වී සිටියේ 53 හැවිරිදි කපිතාන් සහාරි අහමඩ් ෂා ය. කපිතාන් සහාරි 1981 දී මැලේසියානු ගුවන් සේවයට කැඩෙට් නියමුවෙකු ලෙස සම්බන්ධ වී ඇති අතර මේ කාලය තුළ ඔහු පියාසර පැය 18,000 කට වඩා වැඩි කාලයක් පියාසර කර ඇති අතර අතිවිශාල අත්දැකීම් සම්භාරයක් සමග ඔහුව වඩාත්ම පළපුරුදු නියමුවෙකු බවට පත් කළේය. කපිතාන් සහාරි ගුවන් සේවයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ තනතුරක් දැරූ අතර පසුගිය වසර 7 තුළ බෝයිං 777 කපිතාන්වරයෙකු ලෙස ලොව පුරා දහස් ගණනක් මගීන් රැගෙන යාමේ වගකීම දැරීය. එපමණක් නොව ඔහු බෝයිං 777 පියාසර කිරීමට ගුවන් නියමුවන් පුහුණු කර ඇති අතර ඔවුන්ට ඔවුන්ගේ බලපත්‍රය ලබා දිය යුතුද යන්න තීරණය කිරීම සඳහා ඔවුන් පරීක්ෂා කිරීම සිදු කර ඇත. කපිතාන් සහාරිගේ තම සගයන් පවසන්නේ, ඔහු විශේෂඥ දැනුමක් ඇති අයෙක් ලෙසත්, විවේකයක් ඇති සැමවිටම දුරස්ථ පාලක සෙල්ලම් ගුවන් යානා පියාසර කිරීමට සහ ඔහුගේ නිවසේ පියාසර සිමියුලේටරයේ (Flight Simulator) පුහුණු ක්‍රියා පටිපාටි පුහුණු වන සැබෑ ගුවන් සේවා ලෝලියෙකු ලෙසය.

MH 370 බෝයිං 777 ගුවන්ගත වීමට සූදානම් වීම

2014 මාර්තු 7 රාත්‍රී පිටත්වීමට නියමිත වේලාව එනතුරු, පැය බාගයකට පමන පෙර ක්‍රමවේද වලට අනුකූලව නියමුවන් යානය සකස් කරමින් සිටියහ. සහායක ගුවන් නියමුවා විසින් ගුවන් පාලක මැදිරියත් (Air Traffic Control - ATC) සමග සන්නිවේදන කටයුතු ආරම්භ කලහ.

12:25:53 සහායක ගුවන් නියමුවා :
Delivery, Malasian three seven zero, Good mornning!
[ගුවන්ගත වීමට පෙර මූලික ගුවන් ගමන් නිෂ්කාශනය, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), සුභ උදෑසනක්]

12:26:19 ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC):
Malaysian three seven zero, request level
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), පියාසැරි මට්ටම ඉල්ලන්න]

12:26:21 සහායක ගුවන් නියමුවා:
three seven zero, we are ready. Requesting flight level three five zero to Beijing.
[ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), අප සූදානම්, බීජිං බලා යාමට පියාසැරි මට්ටම තුන පහ බිංදුව (අඩි 35000ක් උඩින් පියාසර කිරීමට) ඉල්ලා සිටිනවා.]

12:26:39 ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC):
MAS three seven zero is cleared to Beijing via PIBOS a departure 6,000 feet squawk two one five seven.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370) බීජිං බලා යාමට අවසර දී ඇත, මාර්ග සිතියමේ PIBOS මාර්ග ලක්ෂ්‍යය හරහා අඩි 6,000 ක උසකදී පිටවීම සිදුකරන්න. ස්කව්ක් (squawk) ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරයේ කේතය - දෙක එක පහ හත (2157) ලෙස සකසන්න. ]

12:26:45 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Beijing PIBOS a 6,000 squawk two one five seven MAS three seven zero thank you.
[තහවුරු කිරීම >> බීජිං බලා යාමට, මාර්ග සිතියමේ PIBOS මාර්ග ලක්ෂ්‍යය හරහා අඩි 6,000 ක උසකදී පිටවීම, ස්කව්ක් (squawk) ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරයේ කේතය දෙක එක පහ හත (2157) ලෙස සැකසීම. මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ස්තූතියි]

12:26:53 ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC):
MAS three seven zero welcome over to ground.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), නිෂ්කාශන සංඛ්‍යාතය, භූමි පාලන (Ground control) සංඛ්‍යාතයට භාර දෙයි. ]

12:26:55 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Good day.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), සුභ දවසක්]

භූමියේ ගමනාගමනය පාලක මැදිරිය (ATC - Ground control)

12:27:27 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Ground MAS three seven zero Good morning Charlie One Requesting push and start
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), එන්ජින් පනගැන්වීමට සහ යානය C1 ගේට්ටුවෙන් පසුපසට තල්ලු කිරීම (Pushback) ඉල්ලා සිටිනවා ]

12:27:34 ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC - ground control):
MAS three seven zero Lumpur Ground, Morning, Push back and start approved, Runway 32 Right Exit via Sierra 4
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), භූමියේ ගමනාගමනය පාලක මැදිරිය - පසුපසට තල්ලු කල පසු එන්ජින් පනගැන්වීම ආරම්භ කිරීමට, අනුමත කර ඇත, ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32 දකුණු පැත්ත, S4 හරහා පිටවන්න]

12:27:40 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Push back and start approved 32 Right Exit via Sierra 4 POB 239 Mike Romeo Oscar
[තහවුරු කිරීම >> මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), පසුපසට තල්ලු කල පසු එන්ජින් පනගැන්වීම ආරම්භ කිරීම අනුමත කර ඇත. දකුණු ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32, S4 හරහා පිටවීම, යානයේ පුද්ගලයින් (POB) ගනන 239 කි, එයට නියමුවන් සහ කාර්යමන්ඩලය ඇතුලත් වේ (MRO).]

12:27:45 ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC - ground control):
Copied
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), තේරුණා]

එදින රාත්‍රී (2014 මාර්තු 8) පිටත්වීමට නියමිත වේලාව වන 12:30ට මිනිත්තු 8 කට පෙර, මගීන් ගොඩබෑමේ පාලම (PBB - passenger boarding bridge) හෙවත් ජෙට් පාලම ( jet bridge) ඉවත් කරන ලද අතර විශේශ වූ වාහනයක් වන පුශ්බෑක් ටග් (Pushback tug/truck) එක මගින් ගුවන් යානය ගේට්ටුවෙන් ඉවතට පසුපසට තල්ලු (pushback) කරන ලදී.

12:32:13 සහායක ගුවන් නියමුවා:
MAS three seven zero request taxi.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway) කරා ගමන් කිරීමට අවසර ඉල්ලා සිටීම]

පසුව නියමුවන් විසින් එන්ජින් පනගන්වා, අවශ්‍යය පද්ධති සියල්ල සක්‍රීය කිරීමෙන් අනතුරුව, කපිතාන් සහාරි බෝයිං 777 යානයේ ත්රෝටලය (ත්වරකය) ඉදිරියට මදක් තල්ලු කර ගුවන් යානා ගුවන්ගත කිරීම සඳහා ධාවන පථය (Runway) වන, ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) විසින් අවසර ලබා දුන් දකුණු 32 (32R) ධාවන පථය කරා යාමට ධාවනය සෙමින් ආරම්භ කළේය.

සහායක ගුවන් නියමුවා විසින් ගුවන් පාලක මැදිරියත් සමග සංවාද කිහිපයකින් පසුව:

12:32:26 ගොඩබිම පාලක මැදිරිය (ATC - Ground control):
Malaysian Three Seven ...?????? ....
[ මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි ... ????....]

රේඩියෝ තරංග වල බාදාවක් ඇති වූ හෙයින්, එම ඇමතුම පැහැදිලි නොමැති නිසා , නියමුවා නැවත විමසීය.

12:32:30 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Ground, Malaysian Three Seven Zero, You are unreadable. Say again.
[ගොඩබිම පාලක මැදිරිය, අප මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව, ඔබ කියූ දේ පැහැදිලි නෑ, නැවත කියන්න. ]

12:32:38 ගොඩබිම පාලක මැදිරිය (ATC - Ground control):
Malaysian Three Seven Zero, taxi to holding point Alfa 11 Runway 32 Right via standard route. Hold short of Bravo.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව, දකුණු 32 (Runway 32R) ගුවන් ධාවන පතය කරා, සම්මත මාර්ගය හරහා A11 දක්වා ගමන් කර බ්‍රාවෝ "Bravo" ස්ථානයේ මදක් රැඳී සිටින්න.]

එම අවස්ථාවේ ගුවන් ධාවන පතය කාර්යබහුල නිසා, යානයට ධාවන පතයට ඇතුලු වීමට තවම අවසර නැත. එම නිසා, දැනුම් දෙන තුරු විශේෂයෙන් රේඛීයව සලකුනු කර ඇති බ්‍රාවෝ "Bravo" ස්ථානයේ යානය තාවකාලිකව නවතා සිටිය යුතුය.

12:32:42 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Alfa 11 Standard route Hold short Bravo Malaysian Three Seven Zero.
[තහවුරු කිරීම >>සම්මත මාර්ගය හරහා A11 දක්වා ගමන් කර බ්‍රාවෝ "Bravo Hold Short" ස්ථානයේ මදක් රැඳී සිටීම. මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව]

12:35:53 ගොඩබිම පාලක මැදිරිය (ATC - Ground control):
Malaysian Three Seven Zero, Tower.
[ මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ගුවන්ගත වීම/ගොඩබෑම (take-off/landings) පාලනය කරන පාලක මැදිරිය හෙවත් කුළුණ (Tower) සමඟ සම්භන්ද වන්න (කුළුණු සංඛ්‍යාතයට මාරු වන්න).]

12:36:30 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Tower, Malaysian Three Seven Zero, Morning!
[කුළුණ - පාලක මැදිරිය, අප මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), සුභ උදෑසනක්!]

12:36:38 ගුවන්ගත වීම/ගොඩබෑම පෙනෙන සීමාව තුල ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC -Kuala Lumpur Tower):
Malaysian Three Seven Zero, good morning. Lumpur Tower. Holding point ???? One Zero Three Two Right.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), සුභ උදෑසනක්!, රැඳී සිටීම ??? 10, දකුණු 32 (Runway 32R) ගුවන් ධාවන පතය]

සන්නිවේදනය පැහැදිලි නොමැති නිසා, සහායක ගුවන් නියමුවා තම යානය පිහිටා ඇති ස්ථානය A10, ලෙස දන්වයි.

12:36:50 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Alfa 10 Malaysian Three Seven Zero.
[අප සිටින ස්ථානය A10, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

මද වේලාවකින් පසුව MH370 බොයිං 777 යානයට, දකුණු 32 (Runway 32R) ගුවන් ධාවන පථයට ඇතුලු වීමට අවසර ලැබුනි.

12:38:43 ගුවන්ගත වීම/ගොඩබෑම පෙනෙන සීමාව තුල ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC -Kuala Lumpur Tower):
three seven zero, line up 32 Right, Alfa 10
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32 දකුණු කරා ගමන් කිරීමට A10 මාර්ගය හරහා ගුවන් යානා ධාවන පථයට ඇතුලු වී, යානය ගුවන්ගත කිරීමට ධාවනය කිරීම සදහා පථයේ මැද ඉර මත ඉදිරිපස රෝදය සහ යානයේ අග කොටස එකම රේඛාවක පිහිටන පරිදි සකසන්න. ]

12:32:13 සහායක ගුවන් නියමුවා:
Line up 32 Right Alfa 10 MAS three seven zero
[තහවුරු කිරීම >> ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32 දකුණු කරා ගමන් කිරීමට A10 මාර්ගය හරහා ගුවන් යානා ධාවන පථයට ඇතුලු වී, යානය ගුවන්ගත කිරීමට ධාවනය කිරීම සදහා පථයේ මැද ඉර මත ඉදිරිපස රෝදය සහ යානයේ අග කොටස එකම රේඛාවක පිහිටන පරිදි සැකසීම. මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ]

12:40:38 ගුවන්ගත වීම/ගොඩබෑම පෙනෙන සීමාව තුල ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC -Kuala Lumpur Tower):
three seven zero, 32 Right Cleared for take-off, Good night.
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), දකුණු ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32, ගුවන්ගත කිරීම සඳහා අවසර ලබා දී ඇත, සුභ රාත්‍රියක් ]

12:40:42 සහායක ගුවන් නියමුවා:
32 Right Cleared for take-off MAS three seven zero. Thank you Bye.
[තහවුරු කිරීම >> මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), දකුණු ගුවන් යානා ධාවන පථය (Runway 32R) 32, ගුවන්ගත කිරීම සඳහා අවසර ලබා දී ඇත. ස්තූතියි, සමුගැනීම! ]

මෙම අවස්තාවේ මැලේසියා ගුවන් සේවයේ ක්‍රියා පටිපාටිය වූයේ කපිතාන්වරයා විසින් ගුවන් යානය (බිම) ගුවන් යානා ධාවන පථය කරා සෙමින් ධාවනය කරන අතර තුර සහායක ගුවන් නියමුවා (පළමු නිලධාරියා) විසින් ගුවන් පාලක මැදිරියත් සමග සංවාද කිරීමත්, ගුවන් යානය ධාවන පථයට ළඟා වූ පසු සහායක ගුවන් නියමුවා (පළමු නිලධාරියා) ගුවන් යානය භාරගෙන බීජිං වෙත පියාසර කරන අතරතුර කපිතාන්වරයා ගුවන් පාලක මැදිරි සමග රේඩියෝ සන්නිවේදනයේ නිරත වීමයි.

MH 370 බෝයිං 777 ගුවන්ගත වීම

2014 මාර්තු 8 අලුයම 12:40 ට කිලෝමීටර 4 ක් වු කොන්ක්‍රීට් ධාවන පථයට ඇතුලු වූ යානයේ, කපිතාන් සහාරි දැවැන්ත රෝල්ස් රොයිස් එන්ජින් ව්ල තෙරපුම් බලය වැඩිකරන ත්‍රෝටලය තල්ලු කර, යානයේ පාලනය සහායක ගුවන් නියමුවා (පළමු නිලධාරි) ෆාරික් වෙත භාර දුන්නේය. බෝයිං 777 (Boeing 777) ගුවන් යානය ධාවන පථය දිගේ ගිගුරුම් දෙමින් ගමන් කිරීමට පටන් ගත් අතර මද වේලාවකින් වේගය V1, අගයට සහ වේගය Vr (Rotate), අගයට පැමිණි පසු, සහායක ගුවන් නියමු ෆාරික් දැවැන්ත ගුවන් යානය රාත්‍රී අහසට ගුවන්ගත වීම සිදුකල අතර ගුවන් යානය එහි අන්තිම MH370 ගමන ආරම්භ කළහ.

12:41 ගුවන්ගත වීමෙන් පසු පිටත්වීම/ප්‍රවේශය (Departure/Approach) පාලනය කරන ගුවන්පාලක මැදිරිය සමඟ කපිතාන් සහාරි සම්බන්ධ විය.

12:42:05 කපිතාන් සහාරි:
Departure Malaysian Three Seven Zero
[ගුවන්ගත වීමෙන් පසු පිටත්වීම/ප්‍රවේශය පාලනය කරන ගුවන්පාලක මැදිරිය සම්බන්ධවීම ආරම්භය, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

12:42:10 ගුවන්පාලක මැදිරිය (ATC - Departure):
Malaysian Three Seven Zero "selamat pagi" identified. Climb flight level one eight zero cancel SID turn right direct to IGARI
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), "සුභ උදෑසනක් ", ඔබව රේඩාරයේ හඳුනාගෙන ඇත, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 18,000ක් දක්වා ඉහළට යන්න. සම්මත උපකරණ ආධාරයෙන් පිටත්වීම (Standard Instrument Departure - SID) සකස් කල සැකසුම් අවලංගු කරන්න. දකුණට හරවා කෙලින්ම IGARI(නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යයක්) වෙත පියාසසර කරන්න.]

12:42:48 කපිතාන් සහාරි:
Okay level one eight zero direct IGARI Malaysian one err Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >> හරි, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 18,000ක් දක්වා ඉහළට යාම, කෙලින්ම IGARI (නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යය) වෙත පියාසසර කිරීම, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක එකයි...වැරදුනා..., තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

පාලක මැදිරිය නියමුවන්ට කෙටිමඟක් ලබා දී ඇති අතර එමඟින් ඔවුන්ට ඉගාරි (IGARI) ලෙස හඳුන්වන ඔවුන්ගේ මාර්ගයේ තවත් මාර්ග ලක්ෂ්‍යයකට කෙලින්ම යාමට හැකි විය. මෙම ඉගාරි වේපොයින්ට් (Waypoint) එක අසාමාන්‍ය එකකි. එය ලෝකයේ ඇති ස්වල්ප මාර්ග ලක්ෂ්‍යයන්ගෙන් එකක් වන අතර එය විවිධ රටවල් වල ගුවන් කලාප පහකින් මායිම් වී ඇත. එනම් මැලේසියාව, තායිලන්තය, කාම්බෝජය, වියට්නාමය සහ සිංගප්පූරුව යන රටවල ගුවන් කලාපයි. එය ඉතාමත්ම වැදගත් කරුනක් වන අතර එය පහත පැහැදිලි කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙමි.

12:42:52 ගුවන්පාලක මැදිරිය (ATC - Departure):
Malaysian Three Seven Zero contact Lumpur Radar One Three Two Six good night
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), 132.6 Mhz සංඛ්‍යාතය ඔස්සේ ක්වාලාලම්පූර් රේඩාර් මැදිරිය අමතන්න , සුභ රාත්‍රියක්!]

12:43:05 කපිතාන් සහාරි:
Night One Three Two Six Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >> සුභ රාත්‍රියක්, 132.6 Mhz,මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

නියමුවන් විසින් පිටත්වීම/ප්‍රවේශය පාලනය කරන ගුවන්පාලක මැදිරියේ (ATC - Departure/Approach) සමුගැනීම පිළිගෙන සුබ රාත්‍රියක් පැතූහ. නියමුවන් නියමිත සංඛ්‍යාතය වන 132.6 Mhz යානයේ රේඩ්යෝ සන්නිවේදන උපකරණයේ සකසා මැලේසියානු ගුවන් කලාපය පාලනය කරන්නා වූ රේඩාර් මැදිරිය සමග සම්භන්ද විය.

12:46:51 කපිතාන් සහාරි:
Lumpur Control Malaysian Three Seven Zero
[ මැලේසියානු ගුවන් කලාපය පාලනය කරන්නා වූ ක්වාලාලම්පූර් (Kuala Lumpur-En route radar control) රේඩාර් මැදිරිය, අප මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

12:46:51 ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route radar control):
Malaysian Three Seven Zero Lumpur radar Good Morning climb flight level two five zero
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), ක්වාලාලම්පූර් ගුවන් කලාපය පාලක රේඩාර් මැදිරිය, සුභ උදෑසනක්!, පියාසැරි මට්ටම දෙක පහ බිංදුව 250 ( අඩි 25000 fts) දක්වා ඉහළට නගින්න. ]

12:46:54 කපිතාන් සහාරි:
Morning level two five zero Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >> සුභ උදෑසනක්!, පියාසැරි මට්ටම දෙක පහ බිංදුව 250 ( අඩි 25000 fts), මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

එම අවස්ථාවේ දී, ගුවන් යානය සාමාන්‍ය පරිදි ඉහළට නැඟීම දිගටම පවත්වාගෙන ගිය අතර සියල්ල නියමිත පරිදි සිදු විය. එදා පැහැදිලි සඳ නැති රාත්‍රියක් විය. ගුවන් යානය හොඳ තත්ත්වයේ පැවති අතර අවට වෙනත් යානා වල තදබදයක් නොතිබුණි. නියමුවන්ට අවශ්‍ය වූයේ ගුවන් ගමනාගමන පාලක මැදිරියෙන් ඔවුන්ගේ අවසාන උස, එනම්, සුමටව පියාසර කිරීම සඳහා වූ උස (Cruise altitude) නැගීමට අවසාන අවසරය ලබා ගැනීම පමණි.

12:50:06 ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route radar control):
Malaysian Three Seven Zero climb flight level three five zero
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), පියාසැරි මට්ටම තුනයි පහයි බිංදුව (350 = අඩි 35000 fts) දක්වා ඉහළට නගින්න.]

12:50:09 කපිතාන් සහාරි:
Flight level three five zero Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >>පියාසැරි මට්ටම තුන පහ බිංදුව 350 ( අඩි 35000 fts), මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

01:01:14 කපිතාන් සහාරි:
Malaysian Three Seven Zero maintaining level three five zero
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), පියාසැරි මට්ටම තුන පහ බිංදුව 350 ( අඩි 35000 fts) පවත්වාගෙන යාම සිදු කෙරේ. ]

යානයේ කපිතාන් සහාරි පියාසැරි උස (උන්නතාංශය) නැවත සඳහන් කරමින් මිනිත්තු 11 කට පසු (01:01:14) ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route radar control) පුබුදවමින්, ඉහත සදහන් 01:01:14 රේඩියෝ නිවේදනයක් නිකුත් කරන ලදි. එසේ කරන ලද්දේ, බොහෝ විට වියට්නාම පාලනයට භාරදීමට ඔවුන්ට අවශ්‍ය වූ නිසා හෝ ඔවුන් පියාසර කලාප සීමාව අසල සිටින බව වටහා ගත් නිසා විය හැකිය. නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යය වන IGARI ළඟා වන අතර එය මැලේසියානු ගුවන් කලාපයේ අවසාන සීමාව මෙන්ම වියට්නාම ගුවන් කලාපයේ ආරම්භක සීමාව වේ. මැලේසියානු ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route radar control) විසින් යානය වියට්නාම පාලනයට භාරදීමට නියමිතව ඇත.

01:01:19 ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route control):
Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >>තේරුනා, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

පාලක මැදිරිය ප්‍රතිචාර දැක්වූ නමුත් ඉල්ලීමක් හෝ උපදෙස් ලබා නොදුන් අතර මූලික වශයෙන් යානයට අවශ්‍ය දේ ගැන වටහා ගත්හ. නමුත් කපිතාන් සහාරි නැවතත් විනාඩි 7 කට පමන පසුව පියාසැරි උස (උන්නතාංශය) සඳහන් කරමින් ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route radar control) වෙත රේඩියෝ නිවේදනයක් නිකුත් කරන ලදි. ඔහු කිහිප වතාවක් එසේ කලේ ඇයිද යන්න ප්‍රශ්න ඉස්මතු වේ.

01:07:55 කපිතාන් සහාරි:
Malaysian...Three Seven Zero maintaining level three five zero
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), පියාසැරි මට්ටම තුන පහ බිංදුව 350 ( අඩි 35000 fts) පවත්වාගෙන යාම සිදු කෙරේ. ]

01:08:00 ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route control):
Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >> තේරුනා, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

පාලක මැදිරිය ප්‍රතිචාර දැක්වූහ.

01:19:24 ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය ( Kuala Lumpur-En route control):
Malaysian Three Seven Zero, contact Ho Chi Minh one two zero decimal 9, Good Night
[මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370), හෝ චි මින්හ් (Ho Chi Minh - En route control, Vietnam) ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය සමග 120.9 Mhz සංඛ්‍යාතය ඔස්සේ සම්භන්ද වන්න, සුභ රාත්‍රියක්! ]

ක්වාලාලම්පූර් ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරිය, ඔවුන්ව (MH370) පාලනය 120.9 Mhz සංඛ්‍යාතයෙන් "හෝ චි මිං" (Ho Chi Minh City, Vietnam) ප්‍රදේශ පාලනයට භාර දී සුභ රාත්‍රියක් පතන ලදි.

01:19:29 කපිතාන් සහාරි: Good Night Malaysian Three Seven Zero
[තහවුරු කිරීම >>සුභ රාත්‍රියක්!, මැලේසියානු ගුවන් ගමන් අංක තුනයි හතයි බිංදුව (MH370)]

ගුවන් පාලක මැදිරිය සහ නියමුවන් අතර රේඩියෝ සන්නිවේදනය සවන්දීමට අවශ්‍යය නම්:

මෙම MH 370 අභිරහස් ගුවන් අනතුරේ ප්‍රේහේලිකාව මෙතැන් සිට ආරමභ වේ.

මෙම අවස්ථාවේදී යානය, මැලේසියානු ගුවන් කලාපයේ අවසාන සීමාව වන නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යය IGARI වෙත ළඟා වෙමින් සිටි අතර "හෝ චි මිං" වියට්නාම පාලක මැදිරිය සමග සම්භන්ද වීමට තව මද වේලාවක් තිබිණි.

ඒ අතර තුර කපිතාන් සහාරි සාහායක ගුවන් නියමුවාගෙන්, දෙදෙනාටම කෝපි කෝප්පය බැගින් ගෙනෙන ලෙස ඉල්ලා සිටියහ. පැය පහක ගුවන් ගමනක් නිසා රාත්‍රියේ කෝපි එකක් බීම සාමාන්‍යය සිරිතකි. නමුත්, සාමාන්‍යයයෙන් නියමුවන් හට අවශ්‍යය සියලූම දේ සපයන්නේ යානයේ කාර්යමන්ඩලය විසිනි, මෙහිදී, සහායක නියමුවා කපිතාන් වරයාගෙන් ප්‍රශ්න කිරීමට සිතුවේවත් නැත. එයට හේතුව ඔහුගේ වෘත්තිමය ප්‍රගතිය සහ තම අනාගතය කපිතාන් වරයා මත රඳාපවතින නිසාය. මෙම ගුවන් ගමනින් පසුව සහායක නියමුවා හට බොයිං 777 යානය පැදවීම සඳහා බලපත්‍රය හිමිවේ. ඔහු කෝපි සෑදීම සඳහා නියමු කුටියෙන් (Cockpit) පිටව ගියහ. එම අවස්ථාවේදී නියමු කුටීරයට ඇතුල් වන ප්‍රධාන දොර කපිතාන්වරයා විසින් අගුලු දමන ලදි. කෙසේ වෙතත් මේ වන විට බොහෝ මගීන් නිදාගෙන සිටියහ. අවදියෙන් සිටින මගීන් සදහා ආහාර ලබාදීම සඳහා කාර්යමන්ඩල සේවකයින් මගී කැබින් එක තුල එහා මෙහා ගමන් කරමින් සිටියහ.

යානයේ නියමු කුටීරයේ දොර අගුලු දැමීමෙන් පසුව, කපිතාන් සහාරි තම ස්වීටරය ගෙන ඇඳගත්හ. ඔහු එසේ කලේ මන්ද යන්න ඉදිරියේදී පැහැදිලි වනු ඇත. කපිතාන් වරයාගේ රහසිගත සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට හොඳම අවස්තාව මෙය වූයේ, මැලේසියානු ගුවන් කලාපය පාලක මැදිරියෙන් සමුගත් අතර වියට්නාම් ගුවන් කලාපයට ඇතුලුවී නොමැත. එමෙන්ම, ඒවන විට වියට්නාම් ගුවන් කලාපයේ ඇති යානා පාලනය සදහා ඔවුන් කාර්යබහුල වූ අතර මෙම යානය නොසලකා හැර ඇත. එම නිසා පාලක මැදිරි විසින් මෙම යානයෙන් කිසිවක් බලාපොරොත්තු නොවේ. වියට්නාම් ගුවන් කලාපයට ඇතුලු වීමට තව වෙලා ඇති හෙයින්, කපිතාන් සහාරි තම සැලැස්ම ක්‍රියාවට නංවන ලදි.

නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යය IGARI වෙත ළඟා වී IGARI පසු කරනවාත් සමගම කපිතාන් සහාරි යානය ඊලඟ නාවික මාර්ග ලක්ෂ්‍යය BITOD දක්වා යාමට යානය දකුණට හරවා ගමන් මාර්ගයේ පිහිටීමත් සමගම ඔහු යානයේ ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය ස්විචය ආධාරයෙන් ක්‍රියා විරහිත කරන ලදි. එනම්, මෙම බොයිං 777 යානය, මැලේසියාව, තායිලන්තය, කාම්බෝජය, වියට්නාමය සහ සිංගප්පූරුව යන රටවල ඇතුලු සියලුම ගුවන් කලාප පාලක මැදිරි තුල වූ රේඩාර් (ද්විතීක රේඩාර්ය - Secondary Radar) තිරය මත මැකීයයි. එයින් අදහස් වන්නේ යානයට අනතුරක් හෝ උපකරණ වල දෝෂයක් සිදු වූ බවයි. නමුත්, ගැඹුරු විශ්ලේෂණ වලින් පෙනී යන්නේ, එය දෝශයක් නොව නියමුවෙක් විසින් අක්‍රීය කරන ලද බවයි.

බොයිං 777 200ER යානයේ ADS-B ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය පාලනය කරන ස්විචය අවස්ථා පහකින් ("TA/RA", "TA ONLY","ALT ON","ALT OFF","STBY-standby") සමන්විත වන අතර මෙම අවස්ථා පහෙන් එකක් වන "STBY (අක්‍රීය)" තෝරා ගැනීම සඳහා, "ALT OFF (උස පමණක් අක්‍රීය)" ලෙස ලේබල් කර ඇති අතරමැදි අවස්ථාව හරහා (පසුකරමින්) යොමුකිරීම අවශ්‍ය වේ. ස්විචය "ALT OFF" හරහා යාමේදී උස පමණක් අක්‍රීය වී, විකාශනවල උන්නතාංශ (altitude) දත්ත ඇතුළත් නොවේ. එම යානයේ උන්නතාංශ (altitude) බිංදුව වූ දත්ත ගුවන් පාලක මැදිරි තුල පටිගත වී ඇත. එයින් පෙනී යන්නේ, ADS-B ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය ක්‍රියා විරහිත වීම දෝශයක් නොව නියමුවෙක් විසින් අක්‍රීය කරන ලද බවයි.

ADS-B ට්‍රාන්ස්පෝන්ඩරයක් යනු ගුවන් යානයක පිහිටීම සහ අනෙකුත් තොරතුරු විකාශනය කරන උපකරණයක් වන අතර එමඟින් ගුවන් ගමනාගමන පාලනයට සහ අනෙකුත් ගුවන් යානාවලට එහි ගමන් මග නිරීක්ෂණය කිරීමට හැකි වේ. එය GPS දත්ත සහ උන්නතාංශ(උස), වේගය, ගමන් දිශාව, ස්ථානය සහ අනෙකුත් තොරතුරු යානයේ පද්ධති තුලින් ලබාගෙන එම දත්ත ගුවන් යානා හඳුනාගැනීමේ කේතයත් සමඟ 1090Mhz හෝ 978Mhz සංඛ්‍යාතය ඔස්සේ විකාශනය කරයි. මගී ගුවන් යානා වල ඇති මෙම උපකරණයට කි.මී. 250km - 450km ක් පමන දුරකට, සෑම දිශාවකටම විකාශනය කරයි. මෙම ක්‍රමය සාම්ප්‍රදායික රේඩාර් පද්ධතිවලට වඩා නිවැරදිව පාලක මැදිරියේ සිට යානා ලුහුබැඳීමට ඉඩ සලසන අතර ගුවන් ගමනාගමන පාලනය සහ අනෙකුත් නියමුවන් සඳහා ගුවන් යානා ගමනාගමනයේ දැනුවත්භාවය වැඩි දියුණු කරයි. එමෙන්ම මෙය TCAS (Traffic collision avoidance system) පද්ධතිය සමග අන්තර් ක්‍රියා කිරීම තුලින් ගුවන් යානා ගැටීම් වළක්වා ගැනීමට ඉතාමත් ප්‍රයෝජනවත් උපකරනයකි. පොලොවේ ඇති එම තරංග ලබාගන්නා ස්ථාන මගින් එම දත්ත ලබාගෙන විකේතනය කර ගුවන් ගමනාගමන පාලක ජාලය වෙත ලබාදේ. එමෙන්ම, යානා විශාල සාගර උඩින් පියාසර කරන විට, අභ්‍යාවකාශයේ චන්ද්‍රිකා වල ස්තාපනය කර ඇති ADS ග්‍රාහකයා (ADS Receiver) මගින් දත්ත ලබාගෙන, පොලොවේ වූ ගමනාගමන පාලක ජාලය වෙත ලබාදේ.

ADS-B ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය කපිතාන් සහාරි විසින් අක්‍රීය කල නමුත්, මැලේසියානු ගුවන් සේවය තවමත් යානය ගුවනේ පවතින බව දැන සිටියේ බොයිං 777 යානය ACARS ගුවන් යානා සන්නිවේදන වලින් සමන්විත නිසා ය. මෙම පද්ධතිය සැට්කොම් (SATCOM) නම් චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන පද්ධතිය හරහා ගුවන් යානයේ සිට ගුවන් සේවයට, සෑම මිනිත්තු 60 කට වරක් යානයේ තත්ව වාර්තා සපයයි. මෙම තත්ව වාර්තාවල යානයේ ඉන්ධන පිළිබඳ තොරතුරු එහි නඩත්තු තත්ත්වය, එහි පියාසැරි මාර්ගයේ එහි පිහිටීම පවා ඇතුළත් වේ.

කපිතාන් සහාරිගේ ඊලඟ සැලැස්ම වූයේ, ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) පද්ධතිය අක්‍රීය කිරීමයි. ADS-B ට්‍රාන්ස්පෝන්ඩරය අක්‍රීය කලද, යානයේ චන්ද්‍රිකා හරහා වූ සන්නිවේදන පද්ධතිය (ACARS via SATCOM) තවම ක්‍රියා කරමින් තිබුණි, එය සක්‍රීය තත්වයේ පවතින විට හෝඩුවාවක් නොමැතිව අතුරුදහන් වීම සිදුකල නොහැක. එමෙන්ම එය අක්‍රීය කිරීමද පහසු කාර්යයක් නොවේ. සාමාන්‍යය පරිදි එය අක්‍රීය කලහොත් ගොඩබිමේ වූ ගුවන් සේවා මධ්‍යස්ථානය වෙත ස්වයංක්‍රීයව පද්ධතියෙන් logout වීමේ කෙටි පණිවිඩයක් යවනු ලැබේ. එම නිසා කපිතාන් සහාරිගේ සැලැස්ම වූයේ එම පද්ධතියට විදුලි බලය විසන්දි කිරීමයි. ඒ සඳහා ඔහු තම හිසට ඉහලින් ඇති විදුලිබලය ලබා දෙන පුවරුවේ (overhead panel) ස්විච මගින් විදුලි බලය විසන්දි කල අතර එන්ජින් වල ජෙනරේටර මගින් එන විදුලි බලයද විසන්දි කලහ. එවිට, සැට්කොම් (SATCOM) අක්‍රීය වූ අතර වෙනත් පද්දති සඳහා ද විදුලි බලය විසන්දි වූ අතර ඔහු ඒ පිලිබදව මනා අවබෝදයකින් සිටියහ. උදාහරනයක් ලෙස, විදුලිබලය නොමැති විට යානයේ පද්ධතිවල පරිඝණක සිස්ල් කිරීම අඩාල වේ. මද වේලාවක් සදහා විදුලි බලය විසන්දි කලද, දිගු වේලාවක් පවත්වාගත නොහැක. යානයේ විදුලිබලය නොමැති විට ඉතාම වැදගත් පද්ධති විදුලිබල රක්ෂිතයක් (බැටරි) මගින් ක්‍රියා කරන අතර එය ප්‍රමාණවත් වන්නේ මිනිත්තු 30ක් වැනි සුලු කාලයකට පමණි. සැට්කොම් (SATCOM) අක්‍රීය වනවාත් සමගම මගී කැබීනයේ වූ දුරකථනය (චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන) හා මගීන් සඳහා වූ බහුමාධ්‍ය විනෝදාස්වාද පද්ධතිය (Multimedia Entertainment System) තුල වූ කෙටි පනිවිඩ යැවීමේ හැකියාවද අක්‍රීය වේ.

එපමනක් නොව කපිතාන් සහාරි, පියාසැරි කළමනාකරණ පරිගණකය (CDU/Flight Management Computer - FMC) වෙත යොමුවී ACARS සඳහා වූ සන්නිවේදන පද්ධති දෙක වන SATCOM සහ VHF රේඩියෝව ද අක්‍රීය කරන ලදි. දැන් යානය දකුණු චීන මුහුද උඩ ඉහල අහසේ සම්පූර්න්යෙන්ම බාහිර ලොවින් අතුරුදහන් විය.

එපමනක් නොව යානය වියට්නාම් ගුවන් කලාපයට ඇතුලු වනවාත් සමගම, කපිතාන් සහාරි යානය උපරිම කෝණය ගෙන (max bank angle) වමට හරවා ආපසු මැලේසියාව දෙසට (230 HDG) ගමන් කරන්නට විය. තව විනාඩි කිහිපයක් එසේ ගමන් කරානම් වියට්නාම හමුදා ප්‍රාථමික රේඩාර් මත හෝ වියට්නාම් ප්‍රාථමික රේඩාරය මගින් හදුනා නොගත් යානයක් සේ සලකා සොයාබැලීමේ මෙහෙයුම් ආරම්භ කරයි. එම නිසා නැවත මැලේසියානු ගුවන් කලාපයට නැවත ඇතුලු වුවද, නියමුවා ගුවන් කලාපයේ සීමාව ඔස්සේ පියසර කරන්නට විය. කපිතාන් සහාරි එසේ කරන ලද්දේ, ක්වාලාලම්පූර් ප්‍රාථමික රේඩාරය මගින් හසු නොවී ගමන් කිරීමටය. කෙසේ වෙතත් ක්වාලාලම්පූර් ප්‍රාථමික රේඩාරයේ (Primary Radar) හඳුනාගැනීමේ දුර පරාසය, ශ්‍රීලංකාවේ මෙන් කි.මී. 111km (60NM) ක අරයකින් යුත් වෘතාකාර ප්‍රදේශයකි.

ප්‍රාථමික රේඩාරයක් යනු මයික්‍රෝ වේව් රේඩියෝ තරංග නිකුත් කිරීමෙන් සහ පරාවර්තනය වූ සංඥා විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් වස්තූන්ගේ පැවැත්ම සහ පිහිටීම හඳුනා ගන්නා රේඩාර් පද්ධතියකි. එය ගුවන් ගමනාගමන පාලනයේ සහ ගුවන් යානා විසින් කාලගුණ රටා, නැව් සහ තවත් නොයේක් දේ නිරීක්ෂණය කිරීමට භාවිතා කරන මූලික වූ තාක්‍ෂණයකි.

ඉන්පසු කපිතාන් සහාරි ගුවන් යානයේ බාහිර විදුලි පහන් වන නිවා දැමුවේය, දැන් MH370 ගුවන් යානය සම්පූර්ණයෙන්ම නොපෙනී ගියේය. මේ සියල්ල සිදු වූයේ මිනිත්තුවකටත් අඩු කාලයකදීය. නමුත් එය සහාරිගේ මහා සැලැස්මේ පළමු පියවර පමණි. ඔහු ගුවන් යානය ගොඩබිම සිටින අයගෙන් සාර්ථකව සඟවා තිබුණි. කපිතාන් සහාරිගේ මහා සැලැස්මේ පළමු පියවර ලෙස ඔහු සාර්ථකව ගුවන් යානය ගොඩබිම ගුවන්පාලක මැදිරි වලින් සඟවා තිබුණි, නමුත් ඔහු පිටුපස බීජිං වෙත පියාසර කිරීමට අපේක්ෂා කරන මගීන් 227 දෙනෙක් සහ කාර්යමන්ඩලය 11 සිටියහ. එමෙන්ම පළමු නිලධාරියා කෝපි සාදාගෙන ඉතා ඉක්මනින් නියමු කුටියට නැවත පැමිණෙන බැවින්, ඔහුගේ සම්පූර්ණ සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට කපිතාන් සහාරිට කෙසේ හෝ ගුවන් යානයේ සිටින සෑම පුද්ගලයෙකුම අකර්මණ්‍ය කිරීමට අවශ්‍ය වූ අතර ඒ සඳහා ඔහු සතුව තරමක් සාම්ප්‍රදායික නොවන අවියක් තිබුණි. එය හුස්මගැනීම සදහා වූ වාතයයි. එනම් අහසේ අඩි 35,000 ක් උසකදී පීඩන අඩු නිසා අත්තේ තුනී (ඝනත්වයෙන් අඩු) වාතයයි. එම වාතය මිනිසෙකු ස්වසනය කලහොත් සිහියෙන් තබා ගැනීමට හැකිවන්නේ තත්පර 45 ක් - 60ක් පමණ කාලයකි. සාමාන්‍යයෙන් මගී ගුවන් යානයක් තුළ වාතය එන්ජිමෙන් එන, පීඩනයට ලක් කර ඇති වාත ධාරාවක් (engine bleed) වන අතර එමගින් යානයේ මගීන් හට හුස්ම ගැනීම සඳහා පහසුකම් සලසයි.

කපිතාන් සහාරිගේ මහා සැලැස්මේ, ඊලඟ පියවර වූයේ, යානය තුල වූ වාතය ඉවත් කිරීමයි, ඒ සදහා අමානුශික ලෙස ඔහු තම ඔක්සිජන් මස්ක් එක ගෙන පැලඳ ගත් අතර, මගී කැබීනය සම්පීඩනය (Cabin pressurization) කරන වාත ධාරාව අවහිර කොට, යානයේ වාතය ඉවත් කරන කපාට (Outflow valves) දෙක විවෘත කලහ. එම කපාට දෙක යානයේ යටි පැත්තේ පිහිටා ඇති අතර නියමුවා විසින් අදාල ස්විචය සක්‍රීය කිරීම මගින් කපාට දෙක විවෘත කරයි. කපාට විවෘත කල පසු යානය තුල වූ වාතය යානයෙන් ඉවතට ගමන් කර, සෑම මගියෙකු සඳහාම ඇති ඔක්සිජන් මස්ක් ස්වයංක්‍රීයව මගීන් වෙතට වැටුන නමුත්, ඒවා පැලඳ ගත්තේ නිදාගෙන නොසිටි මගීන්ය. සෑම මගියෙකු සඳහාම ඇති ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය විනාඩි 20ක් සදහා පමණි, එම කාලය තුල යානය අඩි 10,000 (3048m) ක් දක්වා පහත් කල යුතුය. එවිට මගීන්ට සාමාන්‍ය පරිදි ස්වසනය කල හැකිය. නමුත්, කපිතාන් සහාරි එසේ නොකලහ. අනික් මගීන් තම ශරීරයේ පටක වලට ලැබෙන ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයේ ඌනතාවය (hypoxia) නිසා තවතවත් නින්දට ගොස් ක්රමක් ක්‍රමයෙන් මිය යාම සිදුවේ. ඒ අතරතුර සාහායක නියමුවා යානයේ ඇති ඔක්සිජන් සිලින්ඩර 15න් එකක් සොයාගෙන ඔක්සිජන් මස්ක් (45 min) එක පැලඳගත් අතර ඇති වූ හදිසි තත්වය හේතුවෙන්, කපිතාන් වරයාට උදව් කිරීම සදහා නියමු කුටීරයේ දොර විවෘත කිරීමට උත්සහ කලහ.

නියමු කුටීරයේ දොර (Flight Deck Door) ඩිජිටල් අගුලක් ඇති දොරකි, හදිසි අවස්තාවකදී එය විවෘත කිරීම සඳහා සංඛ්‍යාත්මක කේතයක් (Digital Numeric Key) අතුලු කල යුතු වේ. නමුත්, එයද ක්‍රියා විරහිත වී ඇත. කපිතාන් සහාරි එය නියමු කුටීරයේ වූ ස්විචය මගින් එයද ක්‍රියා විරහිත කරන ලදි. එම අවස්ථාවේදී සාහායක නියමුවා හට යමක් වැටහීමට පටන් ගත්හ. යානය අඩි 10000ක් දක්වා පහත්කල යුතුව තිබුනද එය සිදු නොවේ. නියමු කුටීරයේ දොර කපිතාන් සහාරි විසින් නොසලකා හැරීමත් නිසා සිදුවීමට යන දේ භයානක කම වැටහුනාද සිහි කල්පනාව කෙමෙන් අඩුවීමට පටන් ගත්හ.

යානය නැවතත් මැලේසියානු ගොඩබිමට ඉහළින් මැලේසියාවේ අර්ධද්වීපය හරහා පියාසර කරමින් සිටියහ. ඔහු දශක ගණනාවක් දිවා රෑ මෙම අහසේ පියාසර කරමින් සිටි ඉතාමත් පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකි. ඔහු භූමියේ පිහිටීම හොඳින් දැන සිටි අතර පියාසර කරන විට මාර්ගයේ විවිධ නගර පහසුවෙන් හඳුනාගත හැකි විය. ඔහුගේ උපකරණ පුවරුව බැලූ විට ඔහුගේ වත්මන් වේගයෙන් මිනිත්තු 20 කින් පමණ අර්ධද්වීපය තරණය කළ හැකි බව ඔහු දැන සිටියහ. ඔහුගේ රේඩියෝව ක්වාලාලම්පූර් ගුවන් ගමනාගමන පාලක මැදිරියේ සංඛ්‍යාතයට සැකසුම් සකස් කර කර තිබුණි. ඔහුට එම පාලක මැදිරියේ අනෙකුත් ගුවන් යානා සමඟ කරන සංවාද වලට සවන් දී සිටි අතර, ඒ වන විට කිසිම වෙනසක් නොමැතිව සාමාන්‍ය පරිදි ගුවන් ගමනාගමන පාලක කටයුතු සිදුවන බව දැනගත්හ. එනම්, පාලක මැදිරිය තවම කිසිවක් නොදන්නා බවයි.

කෙසේ වෙතත්, වියට්නාමයේ "හෝ චි මිං" ගුවන් පාලක මැදිරියේ පාලකයින් මැලේසියානු MH370 යානය පිලිබඳව අසාමාන්‍යයතාවයක් පෙන්නුම් කරන බව වැටහින. ක්වාලාලම්පූර් සිට මැලේසියානු MH370 යානය පැමිනිය යුතුව තිබූ නමුත් යානය බාරදී විනාඩි 20ක කාලයක් ගතවී ඇති අතර යානය පාලක මැදිරියත් සමග සම්භන්ද වී නොමැත. එය සාමාන්‍යය දෙයක් වුවද, අසාමාන්‍යයතාවය පෙන්නුම් කරන්නේ යානය ප්‍රාථමික රේඩාරයේ (Primary Radar) හෝ ද්විතියික රේඩාරයේ (Secondary Radar) නොමැති වීමයි. ගුවන් පාලක මැදිරියේ පාලකයින් ගුවන්විදුලිය හරහා නියමිත සංඛයාතය ඔස්සේ ගුවන් යානය සමග සම්බන්ධ කර ගැනීමට උත්සාහ කළ නමුත් "හෝ චි මිං" සියලු උත්සාහයන් අසාර්ථක වූ අතර පාලක මැදිරිය ක්වාලාලම්පූර් වෙත සිද්ධිය පිළිබඳව දැනුම් දෙන ලදි.

මගීන්ගේ ඔක්සිජන් සැපයුම මිනිත්තු 20කට සීමා වුවද කපිතාන් සාහාරිගේ ඔක්සිජන් සැපයුම අවසන් වීමේ අවදානමක් නොතිබුණි. එම සැපයුම නියමු කුටියට යටින් ඇති විශාල ටැංකි දෙකකින් පැමිණි අතර එම ඔක්සිජන් නියමුවන් දෙදෙනෙකුට පැය 13 ක් හෝ එක් නියමුවෙකුට පැය 27 ක් ප්‍රමාණවත් පරිමාවක් ඔක්සිජන් තිබුණි. යානයේ මෙම ඔක්සිජන් ටැංකි සෑම වසරකම කිහිප වතාවක් නැවත පුරවන අතර මෙම ඔක්සිජන් සැපයුම එදිනම සවස ගුවන් යානය පිටත්ව යාමට පෙර නැවත පිරවීම සිදු කර තිබුණි. මෙය MH370 බොයිං 777 ගුවන් යානයේ සැබෑ තාක්ෂණික ලොගයේ (Technical Log) සඳහන් වී ඇත. තාක්ෂණික ලොගයක් යනු ගුවන් තොටුපොලෙන් යානයක් පිටත් වීමට පෙර පුරවන ලද ලියකියවිලි වලින් එකක් වන අතර ඉංජිනේරුවන් සහ ගුවන් නියමුවන් ගුවන් යානයේ කිසියම් දෝෂයක් සටහන් කරන ලේඛනයයි. යානය පිටත්වීමට පෙර ඔවුන්ට අලුත්වැඩියාවන් සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම් අවශ්‍යද යන්න මෙහි සටහන් කරයි.

මෙම ගුවන් ගමන් ලේඛනයේ කැපී පෙනෙන කරුණු දෙකක් තිබේ. පළමුව ඉංජිනේරුවරයා, ලේඛනයේ දෝෂය විස්තරය යටතේ ඉංජිනේරුවරයා "අවශ්‍යය නොවේ (Nil)" සහ "අවශ්‍යය නොවේ (Nil)" ලෙස සටහන් කලහ, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත් නඩත්තු කිරීමක් අවශ්‍ය නොවේ, යනුවෙන් සටහන් කල නමුත්, එදින සවස ඉංජිනේරුවෙකු විසින් ගුවන් නියමුවන් සඳහා වූ ඔක්සිජන් 1800 PSI පරිමාවක් දක්වා නැවත පුරවන ලද අතර යම් කෙනෙක් MH370 ගුවන් නියමුවන්ගේ ඔක්සිජන් පුරවා තැබිය යුතු බව තීරණය කරන ලදි. නමුත් ඒ කපිතාන් සහාරි ද යන්න සාක්ෂි නැත.

කෙසේ වෙතත්, නියමුකුටීරයේ දොර විවෘත කිරීම සඳහා, සහායක ගුවන් නියමුවා (පළමු නිලධාරියා) සංඛයාංකන කේතය කොපමණ වාරයක් ඇතුළු කළත් එය කපිතාන් විසින් අක්‍රීය කොට තිබුනි. ඔහු කපිතාන්වරයාගේ අවධානය ලබා ගැනීමේ උත්සාහයක් ලෙස නියමු කුටියේ දොරට තම ඔක්සිජන් සිලින්ඩරයෙන් පහරදීමට පටන් ගත් අතර යානයේ කාර්යමන්ඩලය මහත් කනස්සල්ලට සහ භීතියට පත් වීමට පටන් ගෙන තිබුණි. "හෝ චි මිං" ගුවන් පාලක මැදිරිය ද වැඩි වැඩියෙන් සැලකිලිමත් වූවා මෙන්ම යානය සොයන්නට විය.

MH370 බොයිං 777-200ER ගුවන් යානය තවමත් රේඩාර් ජාලයට සම්බන්ධ වී නොතිබූ අතර, එය කිසිදු ඇමතුමකට පිළිතුරු දී නොතිබුණි. ගුවන් යානා සදහා වූ ජාත්‍යන්තර ආපදා සංඛ්‍යාතය (121.5 Mhz VHF/243.0 Mhz VHF military) ඔස්සේ ගුවන් යානය සමඟ රේඩියෝ සම්බන්ධතා ඇති කර ගන්නා ලෙස පාලක මැදිරිය ප්‍රදේශයේ අනෙකුත් ගුවන් යානාවලින් ඉල්ලා සියහ. මෙම ගුවන් යානා නැවත නැවතත් ඇමතීමට ගත් උත්සාහයන්ගේ ප්‍රතිඵලය ලෙස නිහඬතාවය හැර අන් කිසිවක් නොලැබුණි.

එමෙන්ම "හෝ චි මිං" හි පාලක මැදිරිය ක්වාලාලම්පූර් හි පාලක මැදිරියට දුරකථන ඇමතුමක් දී MH370 ගුවන් යානය සමඟ රේඩාර් සම්බන්ධතාවක් ඇති කර ගැනීමට නොහැකි වූ බව පැවසීය. ගුවන් යානය ක්වාලාලම්පූර් දෙසට නැවත හරවා ඇත්දැයි ඔහු විමසීය. නමුත් මැලේසියානු පාලකමැදිරිය ඔහුට පැවසුවේ ගුවන් යානයට භයානක දෙයක් සිදුවී ඇති බවට තවම බියක් ඇතිකර නොගන්නා බවයි. ක්වාලාලම්පූර් හි පාලකමැදිරිය ගුවන් යානය තම ගුවන් කලාපයට නැවත පැමිණ තිබේ නම් ප්‍රතිචාර දක්වනු ඇතැයි සිතා, ගුවන් විදුලියෙන් MH370 ගුවන් යානය අමතන්නට පටන් ගත්හ. නමුත්, කපිතාන් සහාරි පළමු වරට නිහඬව සවන් දෙමින් සිටියහ. එදින රාත්‍රියේ ඔහුගේ ගුවන් යානය අතුරුදහන් වී ඇති බව ගොඩබිමේ පාලකමැදිරි දැන සිටින බවට ඔහුට තහවුරු කිරීමක් ලැබුණි. ඒ වනවිට, ගුවන් යානය රේඩාර් වෙතින් අතුරුදහන් වී මිනිත්තු 20 කට පසු වේලාව අලුයම 1:41 ට විය.

ගුවන් යානයක් සාමාන්‍යයයෙන් ප්‍රථම සම්බන්ධතා ඇති කර ගැනීමට මිනිත්තු 5 කට වඩා ගත වූ විට ගුවන් පාලකමැදිරි වල පාලකයින් ඒ බව වාර්තා කළ යුතුය. නමුත්, එදා රාත්‍රියේ ගුවන් ගමනාගමන පාලන පද්ධතිය එහි හොඳම තත්ත්වයේ නොතිබූ බව පැහැදිලිය. කපිතාන් සහාරි ඔහුගේ කවුළුවෙන් පිටත බලා බලාපොරොත්තු වූයේ මැලේසියානු හමුදාව නිදිමතෙන් සිටිනු ඇතැයි කියාය. එයට හේතුව, ඒ මොහොතේ ඔහුගේ ගුවන් යානය අර්ධද්වීපය හරහා නිරිත දෙසට ගමන් කරමින් සිටි අතර ක්වාලාලම්පූර් හි හමුදා ප්‍රාථමික රේඩාර් තිරවල පෙනෙන්නට පටන් ගත් නමුත් එය නොසලකාහැර ඇත.

කපිතාන් සහාරි, සැලැස්මේ ඊළංග පියවර ක්‍රියාත්මක කිරීමට යන අවස්තාඅවේ කපිතාන් සහාරිට ක්ෂිතිජයේ මැලේසියානු පෙනැන්ග් (Penang) දූපතේ නගරයෙහි හි රාත්‍රීය ආලෝකමත් වී ඇති අයුරු දුටුවහ. ඒ වන විට, මගීන්ගේ ඔක්සිජන් ක්‍රමයෙන් අවසන් වීමට පටන් ගත්හ. යානය තුල වූ වාතය පිටවීමට විවෘත කල කපාට දොරටු නිසා ගුවන් යානය පුරා සුලඟේ ඝෝෂා හඬ පැතිරී තිබූ අතර මගීන් 227 දෙනාම සිහිසුන්ව සිටින අතර ඉක්මනින් යානය තුල වයූ පීඩනය යථා තත්ත්වයට පත් නොකළහොත් ඔක්සිජන් ඌනතාවය නිසා ශරීරයේ සියලුම පටක වලට හානි සිදුවන අතර, පසුව මරණයට පත්වනු ඇත.

සාහායක ගුවන් නියමුවා නැවත නැවත නියමු කුටියට ඇතුළු වීමට ඔහු දැරූ කිසිදු උත්සාහයක් සාර්ථක වූයේ නැත. නමුත් ඔහුගේ අවධානය වැඩි වෙමින් පැවතුනි. බොයිං 777 යානයේ සේවක මන්ඩලය සදහා චන්ද්‍රිකා දුරකථනයක් ස්ථාපිත කර ඇති නිසා එය හරහා මැලයාසියානු ගුවන් සේවයට සම්බන්ධ වීමට සිතූ ඔහු දුරකථන අංකය ඇතුලත් කර ඇමතීමට උත්සහ කලද, කපිතාන් විසින් ACARS නිශ්ක්‍රීය කල අවස්තාවේ SATCOM චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන මොඩුලයද විදුලි බලය නොමැති නිසා අක්‍රීය වී ඇත. ඒ අතරතුර ඔහුට අදහසක් පහල විය. තම ජංගම දුරකථනය උපයොගී කරගෙන මැලේසියානු ගුවන් සේවාවට ඇමතීමයි. නමුත් එය පහසු කාර්යක් නොවන බව හොඳින් දැන සිටි නමුත් උත්සහා කරන්නට විය. පෙනන්ග් නගරය පෙනෙන නිසා, ඔහු තම ජංගම දුරකථනය සක්‍රීය කොට, සිග්නල් ලැබෙන තුරු යානයේ කව්ලුවක් අසල සිට කව්ලුවට තද කර සංඥා (signal) ලැබෙනතුරු බලාසිටි නමුත් තම ජංගම දුරකථනයේ එකම සංඥා ලකුණක්වත් පෙන්නුම් කරේ නැත (No signal).

කුමක් හෝ කිරීමට සහායක නියමු ෆාරික්ට ඔක්සිජන් ඉතිරිව ඇත්තේ තව මිනිත්තු 20ක පමන කාලයකට පමණි. ඔහුගේ ඔක්සිජන් ලබාදෙන මස්ක් එක ඉහළ උන්නතාංශයක (උසක) භාවිතා කිරීමට නිර්මාණය කර නොමැති නිසා ඔහු කැබින් එක හරහා එහා මෙහා යන විට ඔහුගේ ඔක්සිජන් ලබාදෙන මස්ක් එක 100% ඔක්සිජන් ලබා දුන්නද ඔහුට කරකැවිල්ලක් දැනෙන්නට පටන් ගත්හ. නමුත් නියමු කුටීරය තුල ඇති ඔක්සිජන් ලබාදෙන මස්ක් එක මුද්‍රා සහිත සම්පූර්ණ මුහුණු ආවරණයක් වන අතර එය නියමිත පීඩනයකින් ඔක්සිජන් ලබා දීම සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත. එම නිසා කපිතාන් සහාරි යානය තුල පීඩනය නැවත යතා ත්ත්වයට පත් කිරීමට ඉක්මන් නොවීය.

මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 මෙම යානය මියගිය මගීන් 237ක් සහ කාර්යමන්ඩලය 12න් 10ක් ම සිහිසුන්ව හෝ මියගොස් ඇති අතර යානය අවතාරයක් මෙන් දැන් මැලේසියානු ගුවන් කලාපයේ බටහිර මායිම ආසන්නයට පැමින ඇති අතර ඉන්දුනීසියානු සුමාත්‍රා දූපත් ඔහු ඉදිරියේ ක්ෂිතිජයේ දිස්වන්නට විය. සහාරි ඔහුගේ සැලැස්මේ ඊළඟ වැදගත් පියවරට ළඟා වී සිටියහ.

නමුත්, කපිතාන් සහාරිට ඉන්දුනීසියානු සුමාත්‍රා දූපත් හරහා යාමට අවශ්‍යය වුවද, දිවයින පුරා ප්‍රාථමික රේඩාර් ස්ථාපිත කර ඇති නිසා මෙය විනිවිද යා නොහැකි පවුරක් වූ අතර හඳුනා නොගත් ගුවන් යානා ගැන ඉන්දුනීසියානුවන් විමසිල්ලෙන් ඇති බවට සැක පහල වූ නිසා ඉන්දුනීසියානු ගුවන් කලාපය සම්පූර්ණයෙන්ම මගහැර යාමට තීරන කල ඔහු, යානය දකුණට හරවා, තම ගුවන් කලාපයේ සීමාවේ රැඳී සිට, අංශක HDG 290 පියාසර දිශාවට.කෙළින්ම පියාසර කිරීමට තීරණය කලහ.

කපිතාන් සහාරි ස්වයංක්‍රීය නියමු පුවරුවේ ගමන්දිශාව වෙනස්කිරීම සඳහා වූ බොත්තම ( heading - HDG) කරකා සැකසුම් (HDG 290) ඇතුලත්කල විට යානය ක්‍රමයෙන් සෙමින් දකුණට හැරීම ආරම්භ කළේය. ඔහුගේ දකුණු පැත්තෙන් බොහෝ පහළින් පෙනන්ග් දූපත පෙනෙන්නට විය. ඔහු මේ දූපතේ හැදුනු වැඩුණු අතර දැන් ඔහු තම උපන් නගරය උඩින් අවසන් වරට පියාසර කරනු ඇත. කෙසේ වෙතත් මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානයේ නියමු කුටියේ හැඟීම්වලට තැනක් නොතිබුණි. කපිතාන් සහාරිට වැදගත් වූයේ තම මෙහෙයුම සාර්ථකව නිමකිරීමට වන අතර මෙහෙයුමෙන් වැඩි කොටසක් අවසන් වී තිබුනි.

එම අවස්ථාවේ සහායක ගුවන් නියමුවා (පළමු නිලධාරියා) තම ජංගම දුරකථනය මගී කවුළුවට අල්ලා තබා ගැනීම මගින් ඇමතුමක් ගැනීමට දැඩි උත්සාහයක් දැරූ හ. ගුවන් යානා පියාසර කරන වේගයත් සහ උන්නතාංශයන්හිදී (උස) ජංගම දුරකථන සංඥා නිකුත් කිරීමට හැකි වුවද, පොලොව මත ඇති ජංගම දුරකථන කුළුණ වැඩි තරංග පතුරුවා හරින්නේ පොලොවට සමාන්තරවය. ගුවන් යානය හැරවීමක් සිදු වන විට, පැනන්ග් හි ජංගම දුරකථන කුළුණට ඇති දුර ආසන්න වශයෙන් නියතව පැවතුනි. එමෙන්ම. පැහැදිලි අහසක් තිබුණි. එබැවින් කෙටි තත්පර කිහිපයක් සඳහා පළමු නිලධාරියාගේ ජංගම දුරකථනය අයිෆෝන් 5 සහ පැනන්ග් හි ජංගම දුරකථන කුළුණට සම්බන්ධ වී තිබුණි. නමුත් ඇමතුමක් ගැනීමට තරම් සංඥා නොතිබූ අතර පෙන්නුම් කරේ ඔහුගේ තිරයේ මුදුනේ එක් කෙටි සංඥා තීරුවක් පමණි. ඒ අතර තුර, සහායක ගුවන් නියමු ෆාරික්ට පහලින් වූ සුවිශේෂී පෙනන්ග් දූපත සහ එහි ගුවන් තොටුපළ දැකගත හැකි විය. ඔහු තම රාජකාරිය (Pilot) ඉටුකරමින් බොහෝ වාරයක් පියාසර කර ඇති ගුවන්තොටුපොල මෙය විය. එම අවස්ථාව වන විට කපිතාන් සහාරි යානය අඩුපීඩනයකට, එනම් යානය තුල වාතය ඉවත්කර මිනිත්තු 35ක් පමණ ගත වී තිබුණි.

ජංගම දුරකථන කුළුණෙන් සංඥාවක් ලැබුනේ දුරකථනය ක්‍රියාත්මක බව අඟවමිනි, නමුත් ඉක්මනින් සංඥා තීරුව අතුරුදහන් වූ අතර යානය එම අවස්ථාවේ ගමන් කරමින් තිබූ ස්ථානය ගෙන තවත් සාක්ෂියක් ඇතිවිය. එනම් සහායක නියමු ෆාරික්ගේ ජංගම දුරකථනය, ජංගම දුරකථන කුළුණෙන් සේවාදායක පද්ධතිය තුල රෙජිස්ටර් වීමයි - එනම් ජංගම දුරකථන කුළුණේ හඳුනාගැනීමේ කේතය (Cell ID - CID), සිම්පත හඳුනාගැනීමේ කේතය (IMSI), වේලාව සහ වෙනත් පරාමිතීන් ය. තත්පරයක් ඇතුලත සිදු වූ මෙය ඉතාම වැදගත්ය. ජංගම දුරකථන කුළුණෙන් සංඥා නිකුත් කිරීමේ දුර පරාසය උපරිම කි.මී. 35-40km කි. සිම්පත හඳුනාගත් විට අනෙකුත් දත්ත (Db, Logs) සොයාගැනීම අපහසු කාර්යක් නොවේ. ඉතාමත් කෙටි තත්පරයකට වඩා අඩු කාලයක් ජංගම දුරකථනය සමග සම්භන්ද වූ නිසා එය සහායක නියමු ෆාරික්ගේ දුරකථනය බව පැහැදිලිය. එමෙන්ම, සහායක නියමු ෆාරික්ගේ ඥාතීන් විසින් දුරකථන අංකය තහවුරු කරගත හැක.

මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානයට, මැලේසියානු අර්ධද්වීපය හරහා එය ආපසු හරවා කිසිම බාදාවකින් තොරව අර්ධද්වීපය හරහා යාමට සමත් විය. නමුත් ඔහුට තවමත් සැලකිය යුතු අභියෝගයක් තිබුණි - මන්ද මැලේසියානු ගුවන් සේවය MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානය සමඟ යමක් සිදු වී අතුරුදහන් වී ඇති බව සොයා ගෙන තිබුණි. මැලේසියානු ගුවන් සේවය, ක්වාලාලම්පූර් රේඩාර් පාලන මධ්‍යස්ථානයේ අධීක්ෂකවරයා සමග සම්භන්ද වී මැලේසියානු ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය වෙත "හෝ චි මිං" (Ho Chi Minh City, Vietnam), MH 370 ගුවන් යානය සම්බන්ධ කර ගැනීමට හෝ රේඩාර් මත එය දැකීමට නොහැකි වූ බව දැන්වූහ. මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ ගුවන් ගමන් පාලක (flight dispatcher) ගුවන් යානය සිතියමේ පිහිටා ඇති වත්මන් ස්ථානය සොයා ගැනීමට ගුවන් සේවයේ මාර්ගගත ගුවන් ගමන් ලුහුබැඳීමේ පද්ධතිය (online flight tracking system) පරීක්ෂා කළ අතර එය MH 370 ගුවන් යානය කාම්බෝජ ගුවන් කලාපයේ ඇති බව පෙන්නුම් කළ නමුත් - MH 370 ගුවන් යානය කාම්බෝජයට ආසන්නයේ නැත. එයට හේතුව, මාර්ගගත (online) ලෙස නම් කලද එය තත්‍ය කාලීන දත්ත (real-time data) උපයොගී කර නොගන්නා අතර ගුවන් මාර්ගය, වේගය, උස සහ කාලය දන්නා විට මාර්ගයට (route) අනුකූලව ගනණය කිරීමක් ආධාරයෙන්, සිතියමේ යානය ඇති ස්ථානය උපකල්පනය කරයි. නමුත් අප සැම දන්නා flightradar24.com වෙබ් අඩ්විය ක්‍රියා කරන්නේ ප්‍රධාන වශයෙන්, ගුවන් යානා වල ADS-B ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරයෙන් විකාශනය කරන දත්ත (real-time data) ලබාගන්නා දත්ත පද්දතියට සම්බහන්ද වීම මගිනි.

මැලේසියානු ගුවන් ගමනාගමන පාලන බලධාරීන් MH370 ගුවන් යානය මැලේසියානු ගුවන් කලාපයේ පෙනන්ග් ආසන්නයේ නිරිත දෙසින් 290 HDG ගමන් දිශාවට වේගයෙන් ගමන් කරන බව ඔවුන් දැන සිටියේ නැත. ඒ වන විටත් මැලේසියානු ගුවන් සමාගමට ශුභ ආරංචියක් ලැබී නොමැත. මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ ඩිස්පේචර් විසින් මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 යානයේ නියමු කුටියේ මුද්‍රණ යන්ත්‍රයට ACARS කෙටි පණිවිඩයක් යවා, ගුවන් නියමුවන්ට වහාම "හෝ චි මින්" වියට්නාම පාලක මැදිරිය අමතන්නැයි ඉල්ලා සිටියහ. කපිතාන් සහාරි විසින් ACARS මෙන්ම SATCOM පද්ධතිය අක්‍රීය කර ඇති නිසා කෙටි පණිවිඩ, චන්ද්‍රිකා හරහා දුරකථන ඇමතුම් සියල්ල ක්‍රියා විරහිත කර තිබුනි. එමෙන්ම යානයේ Squawk ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරයේ කේතය නියමුවන් විසින් සැකසිය (7500 = යානය පැහැර ගැනීම, 7600 = සන්නිවේදනය නැති වීම , 7700 = හදිසි තත්වයක්) යුතුව තිබුනද එයද මගහැර ඇත. කපිතාන් සහාරි ගුවන් යානයේ තත්ත්වය හෝ ස්ථානය පිළිබඳ එක ඉඟියක්වත් ගුවන් ගමනාගමන පාලනයට හෝ මැලේසියානු ගුවන් සේවයට ආපසු නොලැබෙන බව සහතික කිරීමට ඔහු වගබලා ගත්හ.

මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ ඩිස්පේචර් විසින් මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 යානයේ නියමු කුටියේ මුද්‍රණ යන්ත්‍රයට යැවූ ACARS කෙටි පණිවිඩය:

කපිතාන් සහාරිගේ ඊලඟ සැලැස්ම වූයේ රහසිගතව ඉන්දියන් සාගරයට ඇතුලු වීමයි. නමුත් ඒ සඳහා විශාල බාධාවක් තිබුණි. මැලේසියානු කෙඩා ප්‍රාන්තයේ හි "සුල්තාන් අබ්දුල් හලීම් (Sultan Abdul Halim Airport - AOR/WMKA)" ගුවන්තොටුපළේ ප්‍රාථමික රේඩාර් ස්ථානයක් ඇති බව ඔහු දැන සිටියහ. මෙම රේඩාර් පරාසය නාවික සැතපුම් 200 (370 km) ක් බවත්, මෙම රේඩාර් පරාසය තුළ ඔහු ගත කළ සෑම තත්පරයකම ඔහු සොයා ගැනීමේ අවදානමක් ඇති බවත් ඔහු දැන සිටියහ. මෙහෙයුමේ මෙම කොටස සඳහා ඔහුගේ උපාය මාර්ගය වූයේ රාත්‍රියේදී වාණිජ ගුවන් යානා රාශියක් මෙම කලාපය තුල පියාසර කරන අතර රේඩාරයේ MH370 දිස්වන්නේ සන්සුන්ව වයඹදිශාවට ගමන් කරන තවත් මැදපෙරදිග හෝ යුරෝපීය යානයක්, එනම්, තවත් එක් තිතක් ලෙසය.

කපිතාන් සහාරිට ගැටලුවක් ව තිබූ යානයේ මගීන් සහ කාර්යමන්ඩලය අඩුපීඩනයක් යටතට පත් වී පැයකට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇති අතර සියලුම මගීන් සිහිසුන්ව හෝ මිය ගොස් ඇත. මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානයේ ජීවතුන් අතර සිටින සහ ක්‍රියාත්මක වන එකම පුද්ගලයා නියමු කුටියේ සිටි කපිතාන් සහාරි පමණි. නමුත් ඔහු තම ගුවන් යානයේ නිර්මාණය කළ තත්වය දැන් අනපේක්ෂිත අතුරු ආබාධ ඇති කිරීමට පටන් ගෙන ඇත. අගාරි AGARI (waypoint) ගමන් මාර්ග ලක්ෂයේදී කපිතාන් ගුවන් යානයේ ප්‍රධාන විදුලි ජනක යන්ත්‍ර දෙකෙන් එන විදුලිය විසන්ධි කළ විට ගුවන් යානයේ පරිගණක මගින්, සීමිත වූ උපස්ථ ඉතිරි විදුලි බලය ගුවන් යානයේ අත්‍යවශ්‍ය පද්ධතිවලට පමණක් හරවා තිබුණි. නමුත් මේ වන විට එය සිදුවී පැයකට වඩා ගතවී ඇති අතර ගුවන් යානය අනතුරු ඇඟවීම් නිකුත් කිරීමට පටන් ගෙන තිබූ අතර නියමු කුටියට යටින් ඇති පරිගණක අධික ලෙස රත්වී ඇති බවට අනතුරු ඇඟවීම් දිස්වන්නට විය. එහි සිසිලන විදුලි පංකා ප්‍රධාන විදුලි ජනක යන්ත්‍ර ක්‍රියා විරහිත කළ විට විදුලිය අහිමි වූ බැවින් පරිගණක අධික ලෙස රත් විය. කපිතාන් සහාරිට ඔහුගේ නියමු කුටියේ දර්ශන තිර සහ ගුවන් යානයේ අතිශය සංකීර්ණ පද්ධති අධික ලෙස රත් වුවහොත් කුමක් සිදුවේදැයි සොයා ගැනීමට අවශ්‍ය නොවීය.

පාන්දර 1:20 වනවිට මැලේසියානු MH370 බොයිං 777 ගුවන් යානය "සුල්තාන් අබ්දුල් හලීම්" ගුවන්තොටුපළේ රේඩාර් අනාවරණ කලාපයෙන් පිටතට යාමට හැකි විය. මේ අතර තුර කපිතාන් සහාරි ඔහුගේ ගුවන් විදුලි යන්ත්‍රයෙන් ගුවන් ගමනාගමන පාලකමැදිරි වලට සවන් දෙමින් සිටියහ. නමුත්, ඔහුගේ ගුවන් යානයට බාධා කිරීමට ප්‍රහාරක ජෙට් යානා යොදවා ඇති බවට කිසිදු සලකුණක් නොතිබුණි. රේඩාර් පාලක මැදිරි ඊළඟ දිනයේ ඔවුන්ගේ පටිගත කල රේඩාර් දත්ත නැවත ක්‍රියා කර පරීක්ෂා කල විට MH370 බොයිං 777 යානය දිස් වූ නමුත් රහසිගතව යානයට රේඩාර් අනාවරණ කලාපයෙන් පිටවීමට හැකි විය.

කපිතාන් සහාරි දැන් සියලුම රේඩාර් කලාප තුලින් යානය ඉවතට ගෙන ගිය අතර ගුවන් යානයට සම්පූර්ණ විදුලි බලය යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමට හැකි විය. ඔහු තම හිසට උඩින් ඇති පැනලය වෙත යොමු වී වම් සහ දකුණු එන්ජින් තුල වූ විදුලි බල ජනන යන්ත්‍ර වලින් එන විදුලි බල පරිපථ දෙකම නැවත සක්‍රීය කලහ. ගුවන් යානයට නැවත විදුලිය ලබාදෙන විට බොහෝ අභ්‍යන්තර පද්ධති නැවත පණ ගැන්වීය. නියමු කුටියට පහළින් ඇති පරිඝණක පද්ධති වල විදුලි පංකා වල හුරුපුරුදු ශබ්දය නැවත ආරම්භ වූ අතර ඒවා උණුසුම් පරිගණක සිසිල් කිරීමට පටන් ගත්හ.

එදින උදෑසන වන විට මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානය සෙවීම ආරම්භ කිරීමට පටන් ගන්නා අතර එය තර්කාණුකූල ස්ථානය වන දකුණු චීන මුහුදේ ගුවන් යානය ද්විතියික රේඩාරයෙන් අතුරුදහන් වූ ස්ථානයෙන් පටන්ගන්නා ලදි. එදින පහන් වනවිට පරීක්ෂකයින්ගේ නිගමනය වූයේ බෝම්බයක් හෝ ව්‍යසනකාරී ව්‍යුහාත්මක බිඳවැටීමක් යානයට සිදුවී ඇති බවයි. එයට හේතුව නියමුවන් කිසිම ආපදා සංඥාවක් (Mayday, Mayday...) නොදුන් නිසා මෙන්ම යානය ක්‍ෂණිකව ද්විතීයික රේඩාරයෙන් අතුරුදහන් වීමත් නිසාවෙනි.

මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානය සුමාත්‍රා දූපත පසුකර ගිය පසු, කපිතාන් සහාරි ඔහුගේ අවසාන යානය හැරවීමේ අවස්ථාවට එලැඹ තිබිණ. ඔහු යානය වමට හරවා දකුණු දිශාවට පියාසර කරනු ඇත. ඒ සඳහා ඔහු "ස්වයංක්‍රීය නියමු" පැනලයේ හෙඩින් තේරීම් බොත්තම කරකා 180 (HDG) ලෙස සකස් කර බොයිං 777 යානය ස්වයංක්‍රීයව දකුණු දිශාවට ගමන්කිරීමට සැලැස්විය. ඔහු මෙම හැරවීම කල බවට කිසිවෙකුට දැනගත නොහැකි යැයි ඔහු සිතීය. ඉන්දියන් සාගරය අති විශාල වන අතර පැය 5 1/2 කට වඩා වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ඒ වනවිටත් යානයේ තිබිණ. එනම්, යානයට ඉන්දියන් සාගරයේ මැද දක්වා පියාසර කල හැකිය. පැයකට වැඩි කාලයක් මැලේසියානු ගුවන් කලාපය හරහා ගමන් කල MH 370 මැලේසියානු ගුවන් හමුදාව, හදුනා නොගත් ගුවන් යානයක් වන මෙම ඉලක්කය හඳුනා ගැනීමට අපොහොසත් විය.

කපිතාන් සහාරි විසින් යානයට නැවත විදුලිය ලබාදෙන විට සැට්කොම් ද නැවත ආරම්භ කරන ලදි, එය මේ අවස්ථාවේ ACARS වලින් වෙන්වී තිබුනද එය මොඩුලයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. සැට්කොම් (SATCOM) චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන මොඩුලය නැවත ආරම්භකල වහාම, චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන ප්‍රොටොකෝලයට (TCP/UDP/AOIP) අනුව සම්භන්ද වීමට මූලික පණිවිඩයක් (SYN packet) චන්ද්‍රිකාව වෙත යවනු ලැබේ. එම පනිවිඩයේ සැට්කොම් මොඩුලය විසින් පණිවිඩය නිකුත්කල වේලාව (time stamp) සටහන් කරනු ලැබේ. එමෙන්ම චන්ද්‍රිකාවද එම පණිවිඩය ලැබුන වේලාව (time stamp) සටහන් කරයි. මොඩුලය ACARS සමග සම්බන්ධන්ද නොමැතිනිසා සෑම පැයකට වරක් එම ක්‍රියාවලිය ස්වයංක්‍රීයව සිදු වේ. ඉන්දියන් සාගරයට ඉහළින් පිහිටි මෙම චන්ද්‍රිකාව, ඉන්මාර්සැට් චන්ද්‍රිකා ජාලයේ තවත් එක් භූ ස්ථාවර චන්ද්‍රිකාවක් (geostationary satellites) වන අතර එම ජාලය ක්‍රියාත්මක කරවන ලද්දේ "ඉන්මාර්සැට්" (Inmarsat - International Maritime Satellite) නම් චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන සමාගම විසිනි.

2014 මර්තු මාසයේ 8 වන දින අලුයම 2:25ට යානයේ සැට්කොම් සහ චන්ද්‍රිකාව ප්‍රථම දත්ත හුවමාරුව සිදු වූ අතර සෑම පැයකටම වරක් ගුවන් යානයේ සැට්කොම් මොඩුලය පණිවිඩයක් යවමින් තවමත් ජාලයේ පවතින බව තහවුරු කරනු ඇත. එය ඕස්ට්‍රේලියාවේ පර්ත් හි ස්ථාපිත සන්නිවේදන ස්ථානය මගින් සේවා දායක පරිඝණක තුල ලොග් ලෙස රක්ෂිත කරනු ලැබේ. එය යානය පියාසර කරමින් තිබූ බවට සාක්ෂියකි. යානයේ ඇති මෙම සැට්කොම් මෝඩුලය මගින් චන්ද්‍රිකාවට කල ලොග්-ඔන් ඉල්ලීමක් පමණක් වූ අතර යානය පිහිටි ස්ථානය, යානයේ වේගය, දිශාව වැනි පරමිතීන් කිසිවක් එහි අඩ්ංගු නොවීය. නමුත් යානය අතුරුදහන් වී සතියකින් පසු ලෝකය කම්පනයට පත් කරන එක් තොරතුරක් එහි අඩංගු විය. ඉන්මාර්සැට් සමාගමේ ඉංජිනේරුවෙකු විසින් මෙම ලොග දෙස බලන විට, යානය විසින් එවන ලද සංඥාවල නිකුත්කල වේලාව සහ චන්ද්‍රිකාව මගින් සංඥාව ලැබුන වේලාව සටහන් කල නිසා මෙම අවස්ථා දෙක සංසන්දනය කිරීමෙන්, යානයේ සැට්කොම් මෝඩුලය නිකුත්කල සංඥාව චන්ද්‍රිකාවට ළඟා වීමට කොපමණ කාලයක් ගතවූවාද යන්න තීරණය කළ හැකි විය. මෙම දත්ත දෙස බැලූ ඉංජිනේරුවරයාට වැටහුණේ මෙම සංඥාව ආලෝකයේ වේගයෙන් ගමන් කළ නිසා සංඥාව යවන විට යානය චන්ද්‍රිකාවෙන් කොපමණ දුරකින් ගමන්කරමින් සිටියාදැයි තීරණය කිරීමට ඔහුට හැකි වූ මෙම ගණනය කිරීම මගින් පිළිතුරක් ලබා ගත්හ. එමගින් ඔහු පළමු වුර්ත්තාකාර වලය නිර්මාණය කල අතර මාර්තු 8 වන දින අලුයම 2:25 ට MH 370 ගුවන් යානය මෙම වළල්ලෙන් කැපෙන ස්ථානයක ඇති බවත් සරල භෞතික විද්‍යාව ආධාරයෙන් නිර්මාණය කලහ. මෙම වළල්ල දිගේ සෑම තැනකම චන්ද්‍රිකාවට ඇති දුර සමාන විය. ප්‍රාථමික රේඩාර් මත යානයේ අවසන් දන්නා ස්ථානය මිනිත්තු 3 කට පෙර වූ බැවින්. මෙහිදී එය මේ කාලය තුළ අප්‍රිකාවට හෝ ඉන්දියාවට හෝ දකුණු දෙසට ගමන් කර තිබීම කළ නොහැක්කකි. එය මෙම වුර්ත්තාකාර වලයේ අවසාන දන්නා ස්ථානයට ආසන්නව කුමන හෝ ස්ථානයක තිබිය යුතුය.

මෙලෙස MH 370 යානයේ සැට්කොම් මොඩුලය සෑම පැයකටම වරක් ඉන්මාර්සැට් චන්ද්‍රිකාව වෙත ජාලයට ඇතුලුවීම සදහා (SYN packet) පණිවිඩය යවන ලදි. ඒ ආධාරයෙන් යානයට ඇති දුර, තවත් වුර්තයක් මගින් නිර්මානය කිරීම තුළින් ඊලග යානය ගමන්කරමින් තිබෙන ස්ථානය තීරනය කල අතර, මෙලෙස වුර්ත 7ක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය. එවිට ඒ ආධාරයෙන් ආසන්න වශයෙන් යානය ගමන් කල මාර්ගය ලෝක සිතියම මත නිර්මාණය කල හැක.

එදින උදෑසන, මැලේසියානු ගුවන් සේවය, නැවත වරක් MH370 බොයිං 777 ගුවන් යානයට ACARS හරහා යවූ පණිවිඩය යානයේ නියමු කුටියේ මුද්‍රණය විය යුතුව තිබුනද, එම පණිවිඩය MH370 වෙත නොලැබුණි. හේතුව, කලින් සඳහන් කල පරිදි කපිතාන් සහාරි ACARS, SATCOM මොඩුලය සහ VHF මොඩුලය අතර සම්බන්ධතාවය අක්‍රීය කර තිබුණි. ගුවන් සේවය අලුයම 2:39 ට නැවතත් ACARS පණිවිඩයක් යවන ලද නමුත් එයද අනෙක් ඒවා මෙන් මුද්‍රණය හෝ තිරය මත නොලැබුන නිසා, මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ මෙහෙයුම් කණ්ඩායම MH370 නියමු කුටිය (කොක්පිට්) තුල වූ ACARS සැට්කොම් හරහා යානය ඇමතීමට තීරණය කළහ. ගුවන් සේවය ඇමතූ යානයේ සැට්කොම් දුරකථනය නාද විය. එමෙන්ම, කපිතාන් සහාරි ඔහුගේ තිරය මත සැට්කොම් ඇමතුමක් එන බව දුටුවේය. MH370 ගුවන් ගමනේ බොයිං 777 යානය අතුරුදහන් වූ බව ගුවන් සමාගම දන්නා බව ඔහුට තහවුරු වී තිබුණි. තත්පර කිහිපයකට පසු ඇමතුම නාද වී අවසන් වන තෙක් ඔහු බලා සිටි අතර එය ප්‍රථම වරට ගුවන් යානය පිලිතුරු නොදුන් ඇමතුමක් ද විය. මේ අවස්ථාවේදී, කපිතාන් සහාරි විසින් ACARS අක්‍රීය කර ඇති බව නොදත් ගුවන් සමාගම අලුයම 2:40 ට තවත් ACARS කෙටි පණිවිඩයක් යැවූ අතර මිනිත්තුවකට පසුව තවත් පණිවිඩයක් යැවූ නමුත් ඒ සෑම අවස්ථාවකම පණිවිඩය පැමිණියේ නැත.

මැලේසියානු MH 370 බොයිං 777 ගුවන් යානයේ සැට්කොම් මොඩුලය ඉන්මාර්සැට් චන්ද්‍රිකාව වෙත ජාලයට ඇතුලුවීම සදහා තවත් SYN (packet) පණිවිඩය යවන ලදි. ඒ වන විට මැලේසියානු ගුවන් සේවය, ක්වාලාලම්පූර් පාලක මැදිරියට පවසා තිබුණේ MH 370 ගුවන් යානය සඳහා ඔවුන් ලබා දෙන ගමන් ස්ථානය පිලිබඳ තොරතුරු ගනණය කිරීමක් තුලින් ප්‍රක්ෂේපිත ස්ථානය මත පදනම් (online flight tracking system) වූ බවත් යානය ගමන් කරමින් ඇති ස්ථානය නොදන්නා බවත්ය. මැලේසියානු ගුවන් සේවය සැබෑ ස්ථානය කෙරෙහි නොව කාම්බෝජය කෙරෙහි ඔවුන්ගේ අවධානය යොමු වී තිබුනේ, ඒ අවස්ථාවේ දී පාලකයින් අවධානයට යොමුකලේ යානය එහි පියාසැරි සැලැස්මට අනුව ගමන් කළ බව මෙන්ම, එය තුල යම් ආකාරයක සන්නිවේදන පද්ධතියේ දෝශයක් හෝ විදුලිය බිඳවැටීමක් ඇති බවයි. ඔවුන් චීන ගුවන් ගමනාගමන පාලකවරුන් සමඟ සම්බන්ධ කර ගැනීමට පටන් ගත්තේ, ඒ වන විට ගුවන් යානය නියමිත ගුවන් පතය තුල වේලාවට පියාසර කලා නම් ගුවන් යානය ඔවුන්ගේ (චීන) ගුවන් කලාපයේ තිබිය යුතු බැවිනි. එය පැය 3 කට අඩු කාලයක් ඇතුලත බීජිං වෙත පැමිණිය යුතුය.

කපිතාන් සහාරි ස්වයංක්‍රීය නියමු යන්ත්‍රයේ උන්නතාංශ (පියාසැරි උස - Altitude) තේරීමේ නොබ් එක කරකවා යානය ඉහළට නැගීමට සැලැස්වීය. ඔහු එසේ සිදු කලේ අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයකකින් වැඩි දුරක් පියාසර කිරීම සඳහා ය. ඔහුට අවශ්‍යය වූයේ ඉන්දියන් සාගරයේ දකුණු දිශාවට හැකි තරම් ඉතාමත් ඈතට පියාසර කිරීමයි. එමෙන්ම පියාසැරි උස (Altitude) වැඩිවූ විට ( අඩි 37000ft පමන), ඉන්දන අවසන් වූ පසු, පියාසර උස අඩු කරමින් තවත් කි.මී. 100-150km ක් වාතය මතින් නිදහස්ව (Glide) පියාසර කලහැකි අතර, අනතුර සිදු වූ ස්ථානය කිසි කෙනෙකුට සොයාගත නොහැකි වනු ඇත. ගුවන් අනතුරින් පසු, මතුපිට පාවෙන ඕනෑම සුන්බුන් කොටස් අප්‍රිකාවේ සහ ඕස්ට්‍රේලියාවේ වෙරළට ගසාගෙන යාමට මාස හෝ අවුරුදු ගණනක් ගතවනු ඇත. එමෙන්ම, ගුවන් අනතුර සඳහා වූ විමර්ශකයින්, සිදු වූ දේ පිළිබඳ දළ අදසක් ගත්තද කිසිදු දෘඩ සාක්ෂියක් නොමැතිව ඔහු කළ දේ නිශ්චිතව දැන ගැනීමේ හැකියාවක් නොමැති බව ඔහු දැන සිටියහ. කපිතාන් සහාරි එම අවස්ථාවේ පෘථිවියේ වඩාත්ම හුදකලා වූ පුද්ගලයා විය. සෑම දිශාවකටම සැතපුම් ගණනක් මිනිස් ජීවිතයක කිසිදු හෝඩුවාවක් වත් නොතිබුණි - දූපත්, ගුවන් යානා, හෝ නැව් මාර්ගද මෙම ප්‍රදේශයේ නොතිබිණි.

ඔහුගේ ගුවන් යානයට තවමත් පැය ගණනක් ඉන්ධන ඉතිරිව තිබුණද, මෙහෙයුම තවදුරටත් ඔහුට අවශ්‍ය නොවීය. සති ගණනාවක් තිස්සේ පෙරහුරු කළ පරිදි ඔහු තම රාජකාරි හරියටම ඉටු කර තිබුණි. දකුණු දිශාවට අවසාන හැරවීම අවසන් වූ පසු, ස්වයංක්‍රීය නියමුවා දකුණු ඉන්දියානු සාගරයේ දකුණු දිශාවට යානය ස්ථාවරව මෙහෙයවීමත් සමඟ, ඔහුගේ කාර්යභාරය අවසන් විය. එමෙන්ම, යානයට ඔහුගේ පැවැත්ම අනවශ්‍ය විය. කපිතාන් සහාරි ද එම රාත්‍රියේ අතුරුදහන් වීමට සූදානම් විය. ඔහු, දෙවන වරටත්, යානය තුලින් වාතය ඉවත් කරන කපාට විවෘත කලහ. කලින් අවස්තාවේ ඔහු තම ඔක්සිජන් මස්ක් එක පැලද ගත් නමුත්, මෙවර ඔහු තම ඔක්සිජන් ආවරණ පැළදීම ප්‍රතික්ෂේප කලහ. අඩි 40,000 ක උසකදී දී තුනී වාතය ශ්වසනය කල ඔහුගේ හුස්ම ගැනීම මන්දගාමී වූ අතර ඔහුගේ සිතුවිලි අඳුරු විය. ඔහුගේ සංවේදනයන් මැකී ගොස් මද වේලාවකින් මිය ගියහ. මොහොතකට පසු, යානයේ සියළුම විදුලි පහන් නිවී ගියහ. දැන් MH370 ගුවන් යානය, 100% ක්ම අවතාර ගුවන් යානයක් බවට පත් වී, විශාල අඳුරු සාගරය හරහා නිහඬව ගමන්කරමින් සිටියහ.

මැලේසියානු MH370 බොයිං 777 යානය බීජිංහි ජාත්‍යාන්තර ගුවන්තොටුපොල, නියමිත පැමිණීමේ වේලාව වන හිමිදිරි උදෑසන පෙ.ව. 6:30 බලාපොරොත්තු විය. තම ආදරණීයයන්ගේ පැමිණීම බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි මගීන්ගේ පවුල්වලට මැලේසියානු MH370 (Delayed) ප්‍රමාද වන බව දැනුම් දෙන ලදී. මේ අතර, දකුණු චීන මුහුදේ සෙවීමේ සහ ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් ආරම්භ වූ අතර පැය ගණනක් කිසිවක් සොයාගැනීමට නොහැකි විය. මැලේසියානු MH370 බොයිං 777 යානය සම්පූර්ණයෙන්ම පිරී තිබූ බැවින් MH370 බොයිං 777 යානයේ සුන්බුන් දැකීම නරකම දෙය වන දැකීමට බේරා ගන්නන් බිය විය. ඔවුන් යානයේ සුන්බුන් සොයන අවස්තාවේ, ගුවන් යානය ඒ වන විටත් ගුවනේ තිබූ බව ඔවුන් දැන සිටියේ නැත. එය දකුනු දිශාවට සැතපුම් දහස් ගණනක් දුරින් පිහිටා ඇති අතර යානයේ සිටි සියල්ලන්ම ඒ වන විට මිය ගොස් තිබුණි. මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ ඩිස්පේචර් MH370 බොයිං 777 ගුවන් යානයේ නියමු කුටියට තවත් සැට්කොම් ඇමතුමක් ලබා දුන්හ, මෙය මුළු ගුවන් ගමන පුරාම වූ කාලය තුල ඔවුන් ගුවන් යානයට කළ දෙවන ඇමතුම පමණි. නමුත්, දුරකථනය නාද වුවද පළමු අවස්ථාවේ මෙන්, මෙවර කපිතාන් සහාරි එය දැකීමටවත් නොහැකි විය. ගුවන් සමාගමට යානය අතුරුදහන් වීම වළක්වා ගැනීමට නොහැකි විය. MH370 බොයිං 777 ගුවන් යානය අතුරුදහන් වී ඇති අතර එදින උදෑසන 07:30 ට ටික වේලාවකට පෙර මැලේසියානු ගුවන් සේවය මාධ්‍ය, නිවේදනයක් නිකුත් කරමින් ගුවන් යානය අතුරුදහන් වී ඇති බවත්, යානය සොයා ගැනීමට ඔවුන් සෙවීමේ සහ ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් බලධාරීන් සමඟ දියත්කර ඇති බවත් නිවේදනය කළේය. ඉන්පසුව, මැලේසියානු ගුවන් සේවයේ ගුවන් යානයක් කඩා වැටී ඇති බව ලෝකයා දැනගත්හ.

ගුවන් යානයට ලැබුණු අවසන් චන්ද්‍රිකා දුරකථන ඇමතුමෙන් පැයකට පසු, දකුණු ඉන්දියානු සාගරයට ඉහළින් හිරු නැඟී එන විට, ගුවන් යානය ඒ වන විටත් බොහෝ දුරට අහසේ ස්වයංක්‍රීය නියමුවා මගින් පියාසර කරමින් දකුණු දෙසට ගමන් කරමින් සිටියහ. ගුවන් යානයට ලැබුණු අවසන් චන්ද්‍රිකා දුරකථන ඇමතුමෙන් පැයකට පසු, ගුවන් යානයේ සැට්කොම් මොඩුලය තවත් SYN (packet) ඉල්ලිමක් මගින් ජාලය සමග සම්භන්දවීමට උත්සහ කලහ. එමඟින් හිරු උදාවත් සමගම හයවන වළල්ල (හයවන වුර්තය සදහා දත්ත) ඇති විය.

එදින උදෑසන 8:00 ට මද වේලාවකට පසු දකුණු පස එන්ජිමේ ඉන්ධන අවසන් වූ අතර වම් පස එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම බලයට පත් වූ අතර 777 මිනිත්තු කිහිපයකට පසු දකුණට මෘදු හැරීමක් ආරම්භ විය. වම් පස එන්ජිම ස්වයංක්‍රීය නියමුවා විසින් නිවා දැමූ අතර ස්වයංක්‍රීය ත්‍රොටලය විසන්ධි විය. එවිට, නියමු කුටියේ උපකරණ වලට විදුලි බලය නොමැති නිසා නිවී ගියේය. ගුවන් යානය මන්දගාමී වීමට පටන් ගත් අතර එය ක්‍ෂණිකව පහත් වීමට පටන් ගත්තේ අවසානයේ ආරම්භය ලෙසයි. නමුත් බොයිං 777 යානයේ ඉන්ධන අවසන් වුවද සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU - Auxiliary Power Unit) සඳහා යම් ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වෙන් කර ඉතිරිව ඇත. APU යනු ගුවන් යානයේ බඳේ අග ඇති කුඩා ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමකි. එය යානයේ එන්ජින් දෙකම අක්‍රීය වීමකදී එය ගුවන් යානයට සීමිත විදුලි බලය හා හයිඩ්‍රොලික් බලයක් සපයයි. එය ස්වයංක්‍රීයව ආරම්භ වන අතර ගුවන් යානය පාලනය කළ හැකි බව සහතික කිරීමට ප්‍රමාණවත් තරම් බලයක් සපයයි. නමුත් මේ අවස්ථාවේ, යානයේ ජීවමාන ගුවන් නියමුවන් නොමැති නිසා ඉන් පලක් නැත. APU ස්වයංක්‍රීයව ටැංකිවල ඉතිරිව ඇති කුඩා ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලබා ගෙන ආරම්භ වූ අතර එය ක්‍රියාත්මක වී ගුවන් යානයට විදුලි බලය යථා තත්ත්වයට පත් කරන ලදී. යානයේ පද්ධති කිහිපයක් නැවත මාර්ගගත කරන ලදී. විදුලි බලය යථා තත්ත්වයට පත්වීමේදී නැවත සක්‍රීය වූ පද්ධතිවලින් එකක් වූයේ චන්ද්‍රිකා දත්ත ඒකකය වන සැට්කොම් (SATCOM) මෝඩුලයයි. එය ඉන්දියානු සාගරයට ඉහළින් ඇති INMARSAT චන්ද්‍රිකාවට සංඥාවක් යැව්වේ එය පැය 6 කට පමණ පෙර චන්ද්‍රිකා ජාලයට ලොග් වන ලෙස ඉල්ලා සිටි ආකාරයටම ය. මෙම සංඥාව අවසාන වළල්ලක් නිර්මාණය කළ අතර එමගින් අවසාන 7 වන වළල්ල නිර්මානය කිරීමට හැකිවිය.

APU ස්වයංක්‍රීයව ආරම්භ කල නිසා මෙම සංඥාව යවන ලදි. එසේ නොවූවානම් දිගුකලක් යානය සොයාගැනීමට නොහැකිවනු ඇත. තවද යානයේ ඉන්ධන අවසන් වූ ස්ථානය අපි කිසිදා නොදනිමු. මෙම සංඥාව ඉන්දියන් සාගරයට ඉහළින් පිහිටි ඉන්මාර්සැට් චන්ද්රිකාවට යවන ලද අනෙක් සංඥා වලට වඩා වෙනස් විය. මන්ද APU ක්‍රියාත්මක වී ගුවන් යානයට විදුලි බලය යථා තත්ත්වයට පත් වූ නිසා යානයේ හදිසි අවස්තාවකදී ඉතා වැදගත් පද්ධති නැවත සක්‍රීය වූ අතර, සැට්කොම් හට ඉන්මාර්සැට් චන්දිකා ජාලයට අතුලු වීමට හැකි විය. එය අවසාන මිනිත්තු කිහිපය තුළ යානයේ පිහිටීම තහවුරු කලහ.

ඉංජිනේරුවන් හත්වන චාපයේ සංඥා විශ්ලේෂණය කළ විට ඔවුන්ට ගුවන් යානය කොපමණ වේගයෙන් බැස යනවාද යන්න විමර්ශකයින්ට දළ වශයෙන් තීරණය කළ හැකි විය. එය 8:19:29 ට මෙම සංඥා යවන විට MH 370 ගුවන් යානය මිනිත්තුවකට අඩි 4,000 ft/min ක පමණ සාපේක්ෂ සාමාන්‍ය වේගයකින් පහතට බැස ගිය අතර මෙය සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානයක් බැස යාමට වඩා වැඩි කොනයකින් පහත්වී සගාරයේ ගිලී ගියහ.

වේලාව උදෑසන 8:21:07 ගුවන් යානයෙන් චන්ද්‍රිකාවට තවත් සංඥාවක් යැවිය යුතුව තිබුණ නමුත් සංඥාව කිසි විටෙකත් පැමිණියේ නැත.

අතුරුදහන් වූ MH-370 බෝයිං 777 යානය සොයා නව මෙහෙයුමක්

MH-370 බෝයිං 777 යානය සෙවීම සිදුකරන ආකාරය කියවීමට අවශ්‍යය නම් ක්ලික් කරන්න.

MH-370 සොයා නව මෙහෙයුමක්