එයාර් ඉන්දියා AI-171 (Air India) ගුවන් අනතුරට හේතුව.

• බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානය.
• බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයට මූලික අවදියේදී මුහුණ දීමට සිදුවූ ගැටළු.
• බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ නවෝත්පාදන, යානයේ දෝෂ ඇතිවීමට බලපෑ අයුරු.
• බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ තීරණාත්මක ලෙස විදුලිබලය මත රඳා පවතින පද්ධති:
• සාම්ප්‍රදායික මගී ගුවන් යානා එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය භාවිතා කරන අයුරු
• බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් පනගන්වන අයුරු

එයාර් ඉන්දියා ගුවන් ගමන් අංක AI-171 යනු ඉන්දියාවේ අහමදාබාද් ගුවන්තොටුපළේ (Ahmedabad Airport) සිට එක්සත් රාජධානියේ (UK) ලන්ඩනයේ ගැට්වික් (Gatwick Airport) ගුවන්තොටුපළ දක්වා එයාර් ඉන්දියා විසින් ක්‍රියාත්මක කරන ලද නියමිත ජාත්‍යන්තර මගී ගුවන් ගමනකි. 2025 ජුනි 12 වන දින, ඉන්දියාවේ වේලාවෙන් පස්වරු 13:38 ට (ජාත්‍යන්තර වේලාවෙන් 08:08 UTC), යානය ගුවන් ගත වූ අතර එය බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් (Boeing 787-8 Dreamliner) වර්ගයේ යානයකි. යානය ගුවන්ගත වී තත්පර කීපයකට පසු බැරෝමෙට්‍රික් උස අඩි 625ක් එනම් මීටර් 191mක් ලෙස යානයේ ADS-B ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය විකාශනය කරන ලදි. යානය පියාසර කල උපරිම උස මෙය වන අතර එම අවස්ථාවේදී යානයේ ගුවන් නියමුවන් විසින් ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) වෙත හදිසි ආපදා සංඥාවක්, එනම් MayDay, Mayday .. නිකුත්කරන ලදි. පසුව ක්‍රමයක් ක්‍රමයෙන් යානය පහතට ගමන් කල අතර ගුවන්ගත වී විනාඩියකට පසු අහමදාබාද්හි (Ahmedabad) මේඝානිනගර් අසල්වැසි ප්‍රදේශයේ බී. ජේ. වෛද්‍ය විද්‍යාලයේ නේවාසිකාගාර ගොඩනැගිල්ලක් මතට කඩා වැටුණි.

ගුවන් යානයේ මගීන් 230 ක් සහ කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් 12 දෙනෙකු ගමන්ගත් අතර යානයේ සිටි 242 දෙනාගෙන් එක් මගියෙකු පමණක් අනතුරෙන් දිවි ගලවා ගත්හ. වෛද්‍ය සිසුන් ඇතුලු භූමියේ සිටි පුද්ගලයින් 38 දෙනෙකු ද ඛේදජනක ලෙස මිය ගියහ. විශේශත්වය වන්නේ බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් වර්ගයට අයත් ගුවන් යානයක් කඩා වැටුන පලුමු අවස්තාව මෙය වීමයි. එම නිසා බෝයිං සමාගමද දැඩි අවදානයක් යොමුකර ඇත. මෙම 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානය වසර 11ක් භාවිතා කරන ලද නමුත් එය නවීන වර්ගයේ දිගු සේවා කාලයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර අවම වශයෙන් වසර 30 ක - 40ක ආරක්ෂිත ක්‍රියාකාරිත්වයක් ඇති බව බෝයිං සමාගම සහතික කර ඇත.

මෙම ගුවන් අනතුරට පසුව, සුන්බුන් අතරින් ගුවන් අනතුරු විමර්ශනය සඳහා වූ ඉතාම වැදගත් අංගය වන "කලු පෙට්ටිය" හෙවත් පියාසැරි දත්ත පටිගත කරන යන්ත්‍රය (FDR - Flight Data Recorder) සහ නියමු කුටියේ හඬ පටිගත කරන යන්ත්‍රය (CVR - Cockpit Voice Recorder) සොයාගන්නා ලදි. මෙය තැම්බිලි පැහැයෙන් යුත් යන්ත්‍රයක් වන අතර දත්ත ප්‍රතිසාධනය සහතික කරමින්, ගුවන් ගමනේ සියළුම පරාමිතීන් යානයේ "ඩිජිටල් පියාසැරි දත්ත සැකසුම් ඒකකය (Digital Flight Data Interface Unit - DFDIU)" මගින් යවා පියාසැරි දත්ත පටිගත කරන යන්ත්‍රය (FDR - Flight Data Recorder) විසින් සටහන් කරනු ලැබේ. ඊට අමතරව නියමුවන් හා පාලකමැදිරි (ATC) සමග කල සියලුම කතාබහ මෙන්ම, නියමු කුටීරය තුල සිදුකරන කතාබහ පවා, නියමු කුටියේ හඬ පටිගත කරන යන්ත්‍රය (CVR - Cockpit Voice Recorder) තුල පටිගත කරනු ලැබේ. ගුවන් අනතුරකින් පසු මෙම යන්ත්‍රයේ "ස්ථානගත කිරීමේ බීකන් (Locator Beacon)" උපාංගය මගින් දිය යට සාගර පරිසරවලදී සංඥාවක් නිකුත් කරන අතර එමගින් අනතුර වූ ස්ථානය සොයගැනීමට පහසු කරවයි. එමෙන්ම මෙම යන්ත්‍රයේ විශේෂත්වය වන්නේ, එය අදික පීඩනයකට, උෂ්ණත්වයකට, කම්පනයට ඔරොත්තුදෙනවා මෙන්ම සාගර පතුලේ මාස 1-2 ක් පමන සංඥා නිකුත් කිරීම ඇතුළු ආන්තික තත්වයන්ට ඔරොත්තු දීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.

29-06-2025 දින වනවිට බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර්, AI171 ගුවන් ගමනේ පටිගත කල පියාසැරි දත්ත කියවා ඇති අතර ලොව වටා ගුවන් යානා ක්ශේෂ්ත්‍රයේ විශේෂඥයින් විශ්මිතයට පත් කලහ. එයට හේතුව, යානය ගුවන්ගත වීමේ අදියරේදී, එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරීත්වය (Throttle Control) අවම අගයට (Idle) නියමුවා විසින් පහත හෙලීමයි. එම මොහොත දක්වා වූ කාලය තුල යානය ස්ථාවරව ඉහලට නැගීම සිදු කල අතර නියමිත වේගය පවත්වා ගත්තා මෙන්ම, නිවැරදි ඉහලට නැගීමේ කෝණය වන අංශක 8-15 වූ අතර කිසිම අසාමාන්‍යතාවයක් පෙන්නුම් කලේ නැත.

ඒ වන විට අඩි 600ක එනම් මීටර 182.88 උසින් සිටි නමුත්, ගුවන්ගත වී තත්පර 15කින් පසුව, හදිසියේම කපිතාන් වරයාගේ ආසනය පසු පසට ලිස්සා ගියහ.

ගුවන්ගත වී තත්පර 18 කින් පසුව, සාහායක නියමුවා (CoPilot/First Officer) "lost thrust (එන්ජින් වලින් තෙරපුම් බලයක් නැති බව)" ලෙස කෑ ගැසීය.

කපිතාන් වරයා "myseat (මගේ ආසනය )" ලෙස කෑ ගැසීය.

කපිතාන් වරයාගේ ආසන්නයේ අගුලු ක්‍රියා විරහිත වීම නිසා, යානය ගුවන් ගතවීමේදී, තම ආසනය පසුපසට තල්ලු වී ඇති අතර, හැම විටම යානයක් ගුවන් ගතවීමේදී, නියමුවා විසින් ත්රෝටලය (Throttle Control) අල්ලාගෙන සිටින නිසා, ආසනය පසුපසට ලිස්සා ගිය විට, ත්රෝටලයද ඒ සමගම ආරම්භක ස්ථානය වෙත යොමුකිරීම නිසා එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරීත්වය අවම අගයට (Idle) දක්වා අඩු වූවා පමනක් නොව, එන්ජින් දෙකම නිශ්ක්‍රීය විය.

එන්ජින් දෙකම ක්‍රියා විරහිත වූයේ 26 වන තත්පරයේදී ය. පලමුව වම් පස එන්ජිමත් දෙවනුව දකුණුපස එන්ජිමත් ක්‍රියා විරහිත විය. ඒ වන විටත් යානය මීටර 182ක සිට පහත් වෙමින් පැවති අතර මීටර 65ක් උසක පිහිටිය විට, යානයේ ගුවන් නියමුවන් විසින් ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) වෙත හදිසි ආපදා සංඥාවක්,
එනම් Mayday, Mayday ..
"lost thrust (එන්ජින් වලින් තෙරපුම් බලයක් නැති බව),
lost power(විදුලි බලය නොමැති බව),
cannot climb (යානයට ඉහල නැගීමට බැරි බව)" නිකුත්කරන ලදි.

යානය ගුවන්ගත වීමේ අදියරේදී, එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරීත්වය Idle දක්වා පහත හෙලීම අසාමාන්‍ය දෙයකි. එම නිසා FADEC පරිඝණකය මගින් හදිසි අනතුරු අවස්ථාවක් සේ තර්කානුකූලව සලකා එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත කරන ලදි. එම නිසා යානයේ විදුලි බලයද බිදවැටී ඈත. යානයට විදුලි බලය ලබාදෙන්නේ යානයේ එන්ජින් තුල වූ විදුලි උත්පාදක යන්ත්‍ර මගිනි. එක් එන්ජිමක 2ක බැගින් එන්ජින් දෙක තුල සක්‍රීය ලෙස 4ක් ඇත. නමුත්, ඉන් විදුලි බලය ලබාගැනීමට එන්ජිම ක්‍රියාකල යුතුය. විදුලි උත්පාදක යන්ත්‍ර වෙත එන්ජීමේ චාලක ශක්තිය ලැබිය යුතුය. විදුලි බලය නොලැබීම නිසා යානයේ රෝද පද්දතිය හැකිලීමට නොහැකි විය. එය නිශ්චිත වේලාවට ඉවත් නොකල නිසා එය ද මෙම අවස්ථාවේ අවාසියක් ලෙස බලපාන ලදි. එහි වාසිය වන්නේ යානය ගොඩබෑම සදහා සුදුසු බිමක් තිබුනා නම් යානය ගොඩ බෑමට උත්සාහයක් දැරිය හැකිය.

ඊට අමතරව වම් සහ දකුණු එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන ලබාදෙන ප්‍රධාන ස්විච දෙකම (Master fuel control L/R) තත්පරයක් ඇතුලත අක්‍රීය (Cutoff) කර ඇති බව “කලු පෙට්ටිය“ හෙවත් පියාසැරි දත්ත පටිගත කරන යන්ත්‍රය (FDR - Flight Data Recorder) මගින් සටහන් කර තිබුනි. එය අසාමාන්‍යය දෙයකි නියමුවා විසින් තෙරපුම් (thrust) බලය ඉතා අවශ්‍යය අවස්ථාවක එන්ජින් වලට ඉන්දන සැපයුම අක්‍රීය කරන්නේ නැත. නමුත්, එම ස්විච දෙක ඇත්තේ ඉතාම අවදානම් ස්ථානයකයි. ගුවන් නියමුවන් නියමු කුටිය තුල ක්‍රියා කරන්නේ ඉතාමත් වගකීමෙන් විශේශ වූ ක්‍රමවේදයකට අනුවයි. එමෙන්ම එම ස්විච ක්‍රියාත්මක කිරීමට පෙර ආරක්ශිත අගුලක් ඉවත් කල යුතුය. ඒ සඳහා නියමුවා ප්‍රථමයෙන් ස්විචයේ ලීවරය මදක් ඔසවා සක්‍රීය කිරීම හෝ අක්‍රීය කිරීම සිදුකරයි. එනම්, තත්පරයක කාලය තුල එසේ විය නොහැක. බොහෝ විට, යානයේ ස්වයංක්‍රීය පද්ධතිය මගින් ඉන්ධන විසන්දි කිරීමට වැඩි ඉඩක් ඇත. නමුත් ස්විච පහත හෙලීම සිදුව ඇත්තේ ස්වයංක්‍රීයවද යන්න ප්‍රශ්න ඉස්මතු වුවද තොරතුරු නොමැත. කෙසේ හෝ ඉන්ධන සැපයුම විසන්දි වූවා නම් එන්ජින් නැවතීම සිදුවන අතර නැවත පනගැන්වීමට තත්පර 30-40 ක කාලයක් අවශ්‍යය වේ.

එම අවස්ථාවේදී, අදික වශයෙන් වෙනත් යානා වලට වඩා, විදුලි බලය මත රඳාපවතින මෙම යානය තුල නොයෙක් පද්ධති අඩාල තත්වයට පත් වූ අතර, ස්වයංක්‍රීයව හෝ නියමුවා විසින් රැට් (Ram Air Turbine - RAT) යන්ත්‍රය යොදවන ලදි. එය යානය පියාසර කරන විට සුළං බලයෙන් විදුලිය ලබාදෙන උපකරණයකි. නමුත්, විදුලිය ලැබුනද, කාලය ක්‍රියා කලේ නියමුවන් හට විරුද්දවයි. නමුත්, එම යන්ත්‍රය මගින් නිපදවන විදුලි බලය බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් පනගැන්වීමට ප්‍රමාණවත් නැත. එයට හේතුව මෙම යානයේ එන්ජින් පනගැන්වීම සඳහා විද්යුත් මෝටර දෙකක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සිදු වීමයි (වෙනත් ගුවන් යානා වායු ධාරාවක් උපයෝගී කරගෙන පනගැන්වීම සිදු කෙරේ). ඒ හැරුනු කොට වෙනත් පද්ධති සඳහා ද විදුලිය අවශ්‍යය වේ.

එමෙන්ම, මෙම අවස්ථාවේදී "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" පනගැන්වීම (තත්පර 80-130) මගින් නිසිපරිදි විදුලි බලය ලබාගතහැකි වුවද, කාලය ප්‍රමාණවත් නොමැත. APU පනගන්වා, එක් ප්‍රධාන එන්ජිමක් පනගැන්වීමට (Start කිරීමට) තත්පර 30-60 ක කාලයක් අවශ්‍යය වේ. එම අවස්තාවේදී එක් එන්ජිමක් පනගැන්වූවත්, යානය බේරාගත නොහැක. ඒ වන විට යානයේ එසවීමේ (Lift) බලයට වඩා, පොලොව මගින් ඇදගන්නා බලයත් (ගුරුත්වාකර්ෂණය - gravity), සිරස් වේගය (Vertical speed) රින අගයක් ඇති බවත්, එන්ජින් ක්‍රියා කරානම් බලය වැඩි කර "TOGA" ගුවන්ගත වීමේ කෝණය අංශක 10 ත් 15 ත් අතර වුවද සිරස් ප්‍රවේගය (Vertical velocity) රින නිසා කෝණික ප්‍රහාරය (Angle attack - AOA) ඇතිවීමත්, ෆ්ලැප්ස් (Flaps) මගින් එසවීමෙ බලය වැඩි කලද, වේගය සහ එන්ජින් තෙරපුම අඩුවිට වාතයේ ප්‍රතිරෝධයක් (Drag) ඇතිවේ, එමෙන්ම යානයේ රෝද පද්ධතිය හකුලා (Gear down) නොමැති නිසා ද, වාතයේ ප්‍රතිරෝධයක් (Drag) ඇතිවේ. එම හේතූන් නිසා එසවීමේ බලය (Lift) තව තවත් අඩුවීම නිසා යානය තව තවත් පහතට ගොස් අනතුරට ලක්විය.

නියමුවන් හට ඉතිරිව තිබුනේ තත්පර 8-10 ක කාලයකි. උස (Altitude) මීටර 65m ක පැවති අතර යානය පහතට ගමන් කරමින් පැවතියහ. එම කාලය තුල මෙම නිශ්චිත අවස්ථාවේදී කිසිවක් කල නොහැක.

සාරාංශයක් ලෙස සලකා බැලුවහොත් යනයේ අනතුරට හේතුව කපිතාන් වරයාගේ ආසනයේ අගුල නිසි ලෙස ක්‍රියා නොකිරීමයි. එම ගුවන් අනතුරින් ජීවිත 280 බිලිගත්හ. ගුවන් යානයක එතරම් සුලු දෙයක් වුවද ඉතා වගකීමෙන් යුතුව කලයුතු වන්නේ ඒ නිසයි. ගුවන් සේවා ආයතන වල සේවක මන්ඩලය තම වගකීම පැහැර හැරීම ඉතාමත් කනගාටුවට කරුනකි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානය.

මෙම බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානයද අනෙකුත් නවීන ගුවන් යානා වල මෙන්, වයර් මගින් පියාසර කිරීමේ පද්ධති අඩංගු වේ. වයර් මගින් පියාසර කිරීම (Fly-By-Wire - FBW) පද්ධතියක් යනු ගුවන් යානාවල දියුණු පියාසැරි පාලන පද්ධතියක් වන අතර එය සාම්ප්‍රදායික යාන්ත්‍රික සම්බන්ධතා වෙනුවට, වයර් මගින් ඉලෙක්ට්‍රොනික සංඥා, පාලක කොටස් වෙත යැවීම මගින් ක්‍රියාත්මක කරවයි. එනම්, නියමුවාගේ පියාසැරි පාලක සෘජුවම සම්බන්ධ කිරීම වෙනුවට (අයිලරෝන (ailerons) සහ එලෙවේටර් (elevators) වැනි අංග ආදිය), වයර් මගින් නියමුවා විසින් දෙනු ලබන විධාන (අණ - commands), යානයේ මතුපිට චලනය කරන ක්‍රියාකාරක පද්ධති වෙත, පියාසර පාලන පරිගණකය (Flight Control Computer FCC/FCU) මගින් විද්‍යුත් සංඥා ලෙස යැවීම තුළින් යානය පාලනය කරයි. මෙම පද්ධති මගින් යානයේ බර සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කලහැකි අතර වැඩි ආරක්ෂාවක් සහ වැඩිදියුණු කළ මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව ඇතුළු වාසි කිහිපයක් ලබා දෙයි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් - පුළුල් බඳ ( Widebody/Wide Fuselage) සහිත මෙම ගුවන් යානය, 2011 සිට මාරාන්තික අනතුරකින් තොරව සේවයේ යෙදී සිටින අතර ලොව පුරා ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානා 1,100 කට වඩා භාවිතයේ පවතී. පසුගිය දශකය තුළ මගීන් මිලියන 875 කට වඩා රැගෙන යන ලදී. බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයට සාමාන්‍යයෙන් වසරකට ගුවන් ගමන් වාර 600ක් ගමන් කල හැකි අතර මෙහෙයුම් ඉතිහාසයේ මේ වනවිට බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානා මගින් ගුවන් වාර මිලියන 4.2ක් පමණ ගමන් කර ඇත. බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයට නැවත ඉන්ධන පිරවීමකින් තොරව සැතපුම් 10,000ක් (16093 km) දක්වා පියාසර කළ හැකිය. එමෙන්ම, 787 ගුවන් යානය ආකර්ෂණීය ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුක්ත වන අතර, සමාන ප්‍රමාණයේ ගුවන් යානයකට වඩා 20% අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරයි. බෝයිං 787 හි විදුලි පද්ධතිය ඇතුළුව එහි අඛණ්ඩ ආරක්ෂිත ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අතිරික්ත ලෙස ආරක්‍ෂාව සපයා ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, එයට තනි එන්ජිමක් සහ එක් විදුලි ජනක යන්ත්‍රයක් (generator) ආධාරයෙන් පැය 5කට වඩා ආරක්ෂිතව පියාසර කළ හැකිය.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයට මූලික අවදියේදී මුහුණ දීමට සිදුවූ ගැටළු.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයට මූලික අවදියේදී ගැටළු කිහිපයකට මුහුණ දීමට සිදුවිය. මෙහෙයුම් වලදී ප්‍රධාන වශයෙන් ලිතියම්-අයන (lithium-ion) බැටරි නිසා ඇති වූ ගැටළු කිහිපයකට මුහුණ දීමට සිදු වූ අතර, ඒ අතර සමහර 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානා වල ගිනි ගැනීම් ද ඇතිවිය. 2013 ජනවාරි 16 වන දින, ඇමෙරිකාවේ ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා පරිපාලනය (FAA - Federal Aviation Administration) පැවසුවේ බැටරි ගිනි ගැනීම හේතුවෙන් 787 යානාවලට එක්සත් ජනපදය තුළ පියාසර කිරීමට අවසර නොමැති බවයි. තවත් රටවල් කිහිපයක් ද 787 ඔවුන්ගේ රට තුළ පියාසර කිරීම තහනම් කළහ. ගුවන් යානයේ කාබන් ෆයිබර් බඳ කොටස පිළිබඳව ද කනස්සල්ලක් පවතී. එමෙන්ම, තොරතුරු හෙළි කරන්නෙකු පවසා ඇත්තේ කර්මාන්ත ශාලාව තුළ ගුවන් යානා එකලස් කිරීමේදී ගුවන් යානයේ කොටස් එකට සවි කර ඇති ආකාරය පිළිබඳ ගැටළු නිරීක්ෂණය කළ බවයි. 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ අතපසු වූ පරීක්ෂණ ඇති බව බෝයිං සමාගම FAA ඒජන්සියට දැන්වූ පසු FAA ආයතනය බෝයිං සමාගමට එරෙහිව විමර්ශන ආරම්භකරන ලදි. එයට හේතුව, සමහර 787 ජෙට් යානාවල කාබන් ෆයිබර් ෆියුස්ලේජ් එකට එනම් බඳට පියාපත් නිසි ලෙස සවි කර ඇති බව තහවුරු කිරීම සඳහා අවශ්‍ය පරීක්ෂණ FAA විසින් සම්පූර්ණ කර නොමැති බවයි. මෙම පරීක්ෂණවලට අදාළ ගුවන් යානා වාර්තා බෝයිං සේවකයින් විසින් ව්‍යාජ ලෙස සකස් කර ඇත්දැයි ද, FAA විසින් විමර්ශන ආරම්භකරන ලදි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ නවෝත්පාදන, යානයේ දෝෂ ඇතිවීමට බලපෑ අයුරු.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ බොහෝ නවෝත්පාදනයන් ඇතුළත් වන අතර අනෙකුත් මගී ගුවන් යානා හා සසඳන විට එයට විශේෂිත වූ විවිධ ලක්ෂණ ගණනාවක් ඇත. ඉන් එකක් නම් එහි එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතියක් නොමැති වීමයි.. ඉන් ප්‍රධාන වෙනස්කම වන්නේ බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය තැනීමෙදී "බ්ලීඩ්ලස්" හෙවත් නෝ-බ්ලීඩ් ඉදිකිරීමේ ( NoBleed Architecture - වායු ධාරාවක් භාවිතා නොකරන) ආකෘතිවේදය භාවිතා කර ඇති හෙයින් යානය අධික ලෙස විදුලි බලය මත රඳා පවතී. එයට හේතුව යානයේ නොයෙක් පද්ධති එන්ජිමේ සිට ලබාගන්නා වායු ධාරාව ආධාරයෙන් සිදුකල ක්‍රියාවන්, විදුලි බලය ආධාරයෙන් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලැස්වීමයි (Airconditioning, Cabin Pressure, Anti-ice System). එසේ සිදුකරන ලද්දේ යානයේ බර සැලකිය ලෙස අඩු කලහැකි අතර යානයට වැඩි බරක් ගෙන යාමට හෝ ඉන්දන ඉතිරි කිරීම කල හැකිය. එමෙන්ම, යානය තුල විදුලිබලය අවශ්‍යය තරම් නිශ්පාදනය කිරීම සඳහා යානය තුල බල ප්‍රභවයන් කිහීපයක් ස්ථාපනය කර ඇත. නෝ-බ්ලීඩ් ආකෘතිවේදය භාවිතා කර තනා ඇති ලොව ප්‍රථම ගුවන් යානය වන්නෙ මෙම බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයයි.

යානය තුල විදුලි බල ප්‍රභවයන්

1. ලිතියම්-අයන බැටරි (Lithium-ion batteries)

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය ලිතියම්-අයන බැටරි භාවිතා කරයි. ප්‍රධාන බැටරිය (MBU) "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" පනගැන්වීමට සහ විදුලි බලය උත්පාදක යන්ත්‍ර ක්‍රියා විරහිත වූ විට තිරිංග සහ කපිතාන්වරයාගේ පියාසැරි උපකරණ සඳහා උපස්ථයක් (backup power source) ලෙස ක්‍රියා කිරීමට සහ සමහර බාහිර ආලෝක බල ගැන්වීමට ඉතා වැදගත් වේ. බැටරි භාවිතා කරමින් වාහනවල මෙන්, යානයේ එන්ජින් පනගැන්විය නොහැක.

2. සහායක බල උත්පාදකය (APU - Auxiliary Power Unit)

මෙම බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයට (APU)" සම්බන්ධ කර ඇති විදුලි බලය උත්පාදක යන්ත්‍ර 2ක් ස්ථාපනය කර ඇත. සහායක බල උත්පාදක ඒකකය කුඩා ස්වාධීන ටර්බෝ එන්ජිමක් වන එය යානයේ පසුපස අග කෙලවරේ ස්ථාපනය කර ඇත. යානය ගුවන් තොටුපලේ නවතා ඇති විට එන්ජින් වලින් විදුලි බලය ලබාගත නොහැක , එවිට මෙම "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයට (APU)" පනගැන්වීම තුලින් යානයට අවශ්‍යය විදුලි බලය, "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයට (APU)" සමග ඒකාබද්ධ කර ඇති විදුලි ජනන යන්ත්‍ර මගින් ලබා ගනී. එමෙන්ම, යානය පියාසර කරමින් පවතින විට එන්ජින් සියල්ල ක්‍රියාවිරහිත වුවහොත්, එන්ජින් නැවත පනගැන්වීමට, ප්‍රථමයෙන් "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" පනගන්වනු ලැබේ. සමහර යානා වල "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" පනගැන්වීම ස්වයංක්‍රීයව සිදුවේ. එසේ නැතහොත් රැම් එයාර් හෙවත් යානය ගමන් කරනවිට ගැටෙන වාතය ආධාරයෙන්ද ආන්තික අවස්ථා වලදී සිදුකල හැක.

යම් හේතුවක් නිසා "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයට (APU)" පනගැන්වීමට නොහැකි වුවහොත් ගුවන්තොටුපොලේ ඒ සඳහා විශේෂිතවූ විදුලි ජනන යන්ත්‍රයක් මගින් හෝ විශේෂිතවූ විදුලි බල ජාලයකට සම්බන්ධ කරයි. එම කුමන හෝ විදුලි බලයක් ආධාරයෙන් යානයේ සියළුම පද්ධති වලට විදුලි බලය සපයන අතරම යානයේ පලමු එන්ජිම පනගැන්වීමට ද මෙම විදුලි බලය යොදාගනී. බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් පනගන්වනු ලබන්නේ විදුලි බලය ආධාරයෙන් ස්ටාටර් මෝටර් දෙකක් මගිනි. යානයේ එක් ප්‍රධාන එන්ජිමක් පනගැන්වූ පසු යානයට ප්‍රමාණවත් තරම් විදුලි බලය එය තුල වූ විදුලි ජනන යන්ත්‍ර දෙකක් මගින් ලබා දේ. එවිට, බාහිර විදුලි විදුලි ප්‍රභවය ඉවත් කල හැකිය. දෙවන එන්ජිම පනගැන්වීම සඳහා පලමු එන්ජිමේ විදුලි බලය භාවිතා කලහැකිය. "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" ක්‍රියා කරයි නම් එය, නිවාදමයි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය හැර අනෙක් සාම්ප්‍රදායික මගී ගුවන් යානා වල (e.g. A320, A330), "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය සමග සම්භන්ද වේ. සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" මගින් වායු ධාරාවක් එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය ඔස්සේ යැවීම තුලින් ප්‍රධාන එන්ජිමක් පනගනවන අතර, දෙවන එන්ජිම පනගන්වන්නේ පලමු එන්ජිමෙන් සපයන වායු ධාරාව ආධාරයෙනි.. බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය නොමැත.

3. එන්ජිම සමග ඒකාබද්ධ ධාවක උත්පාදක (Integrated Drive Generator - IDG)

එන්ජිම සමග ඒකාබද්ධ ධාවක උත්පාදක (Integrated Drive Generator - IDG) යානයේ එන්ජිම මතුපිට පිහිටා ඇති අතර එක් එන්ජිමක එක බැගින් යන්ත්‍ර 2ක් ස්ථාපනය කර ඇත. එය එන්ජිමෙන් ලැබෙන චාලක යාන්ත්‍රික ශක්තිය විදුලි බලය බවට පරිවර්තනය කරන තීරණාත්මක අංගයකි. මූලික වශයෙන්, එය විදුලි බලය උත්පාදක යන්ත්‍රයක් සහ ගියර් පෙට්ටියක් එක් ඒකකයකට ඒකාබද්ධ කර සකසා ඇති අතර, ගියර් පෙට්ටිය නිසා වෙනස් වන එන්ජින් වේගය මත රඳා නොපවතී. එම නිසා ස්ථාවර විදුලි සැපයුමක් සහතික කරයි.

4. ස්ථිර චුම්බක විදුලි බල උත්පාදකය (Permanent magnet generators - PMGs or PMAs)

ස්ථිර චුම්බක විදුලි බල උත්පාදකය (Permanent magnet generators - PMGs or PMAs) යානයේ එන්ජිම ඇතුලත පිහිටා ඇති විදුලි බල උත්පාදකයකි. එක් එන්ජිමක එක බැගින් යානය තුල 2ක් අන්තර්ගත වේ

5. රැම් එයාර් ටර්බයිනය හෙවත් රැට් (Ram Air Turbine - RAT)

රැම් එයාර් ටර්බයිනය හෙවත් රැට් (Ram Air Turbine - RAT) - එය සුලඟේ බලයෙන් විදුලිය උත්පාදනය කරන යන්ත්‍රයකි. එමෙන්ම, යානයේ හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතිය සඳහා වාතය මගින් පීඩනයක් සපයයි. නමුත් එය ක්‍රියාත්මක වන්නේ යානය පියාසර කරන විට හදිසි අවස්ථාවක පමණි, අනෙකුත් සියලුම විදුලි බල ප්‍රභවයන් ගෙන් විදුලිය නොමැති වූ විට ස්වයංක්‍රීයව හෝ නියමුවා විසින් සක්‍රීය කරනු ලැබේ. යානයේ පොලොව දෙසට යොමු වූ බඳ මත හෝ පියාපත් යට යන්ත්‍ර 1ක් ස්ථාපනය කර ඇති අතර එය යෙදවීම සිදුකරන්නේ අවශ්‍යය විට පමණි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ තීරණාත්මක ලෙස විදුලිබලය මත රඳා පවතින පද්ධති:

1. පූර්ණ බලයලත් ඩිජිටල් එන්ජින් පාලකය (FADEC - full authority digital engine control)

පූර්ණ බලයලත් ඩිජිටල් එන්ජින් පාලකය (FADEC - full authority digital engine control) ගුවන් යානා එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ සියලු අංග ඩිජිටල් ලෙස කළමනාකරණය කරන පද්ධතියකි. එය විවිධ සංවේදක හා දත්ත මත පදනම්ව එන්ජිමේ කාර්ය සාධනය සහ ආරක්ෂාව ප්‍රශස්ත කරයි. එමෙන්ම, එය තනිව එන්ජිමේ පාලනය භාර ගන්නා පරිගණකයක් වන අතර, සුවිශේශ කාර්යයන් ගනනාවක් ඉටුකරයි:

1. එන්ජිම විසින් දහනය කරනු ලබන ඉන්ධන ප්‍රවාහය (fuel flow) පාලනය කිරීම මගින් අඩු ඉන්දන ප්‍රමාණයකින් උපරිම ප්රයෝජනය ගැනීම අනම් ඉන්ධන පරිභෝජනය ප්‍රශස්තකරණය සිදුකෙරේ.,
2. .එන්ජිම පනගැන්වීමේ අනුපිලිවෙල පාලනය කිරීම. එනම්, ආරම්භක කපාටය විවෘත කිරීම, දඩු වල වේගය නිරීක්ෂණය කිරීම, ඉන්දන ධාරාව ගැලීම පාලනය, දහන කුටීරය තුල ඉන්දන දහනය වන යන්ත්‍රය සක්‍රීය කිරීමයි. ඊට අමතරව, "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයේ" සිට එන්ජින් පනගැන්වීම සඳහා වූ සම්පීඩන වායුධාරාව පාලනය කිරීමත් (බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය තුල මෙය සිදුවන්නේ නැත), එන්ජිම තුල වූ ටර්බයින සිසිල් කිරීමත්, එන්ජිම තුල වාතය කුටීරයෙන් කුටීරයට යැවීම පාලනය කිරීම මගින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස අහිමි වීම මගහැරීමත් සිදු කරයි (Prevent Engine stall). එන්ජිමේ සම්පීඩක කොටස තුළ වායු ප්‍රවාහයේ බාධාවක් ඇතිවුවහොත් එන්ජිමේ වායු තෙරපුම් බලය (thrust) සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වීම පමනක් නොව එන්ජිම නැවතීමට පවා ඉඩ ඇත .
3. එමෙන්ම, එන්ජිමේ පරාමිතීන්, එනම්, දඩු වල වේගය (shaft speeds - N1, N2), කොම්ප්‍රෙසර් කුටීර වල සහ අනෙකුත් කුටීරවල පීඩනය, උෂ්ණත්වය, එන්ජිමෙන් පිටවන වායුවේ උෂ්ණත්වය කියවා, එහි අගයන් නිශ්චිත අගයන් වලට වඩා ඉහල නම්, නියමුවන් හට අනතුරු ඇඟවීම සිදුකරයි.
4. තෙරපුම් ප්‍රතිවර්තක යෙදවීම (Thrust reverser deployment) යානය ගොඩබෑ පසු පමනක් එන්ජිමේ වායු තෙරපුම ඉදිරිපසට හැරවීම මගින් යනයේ වේගය ඉක්මනින් අඩු කරයි. යානය පියාසර කරමින් පවතී නම් මෙය අක්‍රීය තත්වයේ පවත්වාගෙන යාමත් යානය ගොඩබෑමේදී පමණක්, රෝද පොලොව මත ස්පර්ශ වූ විට මෙම යන්ත්‍රය මගින් නියමුවාට රිවර්ස් තෙරපුම යෙදීමට අවසර ලබාදේ (සක්‍රීය තත්වයට පත්වේ).
5. ඊට අමතරව, ජ්වලන කාලය හෙවත් ස්පාර්ක් ප්ලග් වල සීඝ්‍රතාවය (ignition timing) සහ අනෙකුත් පරාමිතීන් කළමනාකරණය කරයි. වැනි විවිධ සාධක මත පදනම්ව කාර්යක්ෂමතාව සහ කාර්ය සාධනය ප්‍රශස්ත කරයි.

ගුවන් යානයක එක එන්ජිමක මෙම ඩිජිටල් එන්ජින් පාලක දෙකක් (චැනල් 2ක්) ඇති අතර ඉන් එකක් සක්‍රීය (Active) තත්වයේ පවතින අතර, දෙවන පරිඝණකය (Standby) ක්‍රියා කරනු ලබන්නේ යම් හේතුවක් නිසා පලමු පරිඝණකය ක්‍රියා විරහිත වුවොත් පමණි. එසේ කර ඇත්තේ වැඩි ආරක්‍ෂාවක් තහවුරු කිරීමටය.

2. ඉන්ධන සැපයුම් කපාට (fuel valves)

විවෘත කිරීම සහ සංවුර්ත කිරීමට.

3. පියාසර කිරීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධති (Avionics) - ගුවන් යානා වල භාවිතා වන, ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධති රාශියක් ඇතුළත් වේ.

• සන්නිවේදනය (Communication)
• ගුවන් මර්ගය මාර්ගය අනුගමනය කරමින් (Navigation) ගමන් කිරීමට.
• පියාසැරි පාලනය - ස්වයංක්‍රීය නියමු පද්ධති (Autopilot Systems), පියාසැරි කළමනාකරණ පරිගණක සහ නියමුවාට ගුවන් යානය පාලනය කිරීමට උපකාර වන අනෙකුත් පද්ධති.
• දර්ශන පද්ධති (Display Systems / EFIS)
• අධීක්ෂණ සහ කළමනාකරණය (Monitoring and Management)
• වෙනත් පද්ධති:

  එමෙන්ම, කාලගුණ රේඩාර් (weather radar), පියාසැරි පරාමිතීන් පටිගත කිරීමේ යන්ත්‍ර (කළු පෙට්ටි - Flight Recorders) සහ අනෙකුත් විශේෂිත කාර්යයන් සඳහා පද්ධති ද ඇතුළත් වේ.

4. ත්වරකය (Throttle Control) - ත්‍රොට්ලය

ත්‍රොට්ලය මගින් එන්ජින් වල වේගය පාලනය කරන අතර එය විදුලි බලයෙන් ක්‍රියා කරන උපකරනයකි. නියමුවා හට නියමිත තෙරපුම් බලයක් අවශ්‍යය වූ විට නියමුවා විසින් එය අවශ්‍යය තරමට ඉදිරියට තල්ලු කරයි. එවිට එම දත්ත එන්ජින් පාලකය, එනම්, FADEC වෙත යවනු ලැබේ. එවිට FADEC නියමුවා විසින් පියාසැරි කළමනාකරණ පරිගණකයට (FMC - Flight Management Computer / CDU - Control Display Unit) ඇතුලත් කල ගුවන් ගමන් සැලසුමේ දත්ත සමග සසඳා, ඒ සඳහා වූ උපරිම කාර්ය සාධනයක් ඇතිව එන්ජින් වායු තෙරපුම් බලය සපයයි.

ත්‍රොට්ලය ස්වයංක්‍රීය තෙරපුම (Autothrottle - A/T) සක්‍රීය විට බොහෝ විට "ස්වයංක්‍රීය නියමු" (Autopilot) සමඟ එක්ව ක්‍රියා කරයි, ගුවන් යානය, ස්වයංක්‍රීය තෙරපුම් පද්ධතිය කළමනාකරණය කිරීම සඳහා පියාසැරි කළමනාකරණ පරිගණකය (FMC) සහ ඩිජිටල් පියාසැරි පාලන පද්ධතිය (DFCS) එක්ව ක්‍රියා කරයි. පියාසැරි සැලැස්ම මත පදනම්ව අපේක්ෂිත තෙරපුම් සැකසුම් FMC ගණනය කරන අතර, එම සැකසුම් සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා DFCS එන්ජින් ක්‍රියාකරුවන් FADEC පාලනය කරයි.

5. බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය අයිස් බැඳීමෙන් ආරක්ෂා (Anti-ice System) වීම

යානය අයිස් බැඳීමෙන් ආරක්ෂා (Anti-ice System) වීම සඳහා විද්‍යුත් තාපය භාවිතා කරයි. විදුලි බලයෙන් ක්‍රියා කරන මෙම තාපන දඟර පියාපත් ව්‍යුහය තුළට ඇතුළත් කර ඇත. මෙම කාර්ය වෙනත් යානා වල සිදුකරන්නෙ එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය ආධාරයෙනි. බෝයිං සමාගම පවසන්නේ විද්‍යුත් තාප පද්ධතිය, එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතියට වඩා අඩු ශක්තියක් වැයවන බවයි. එමෙන්ම ශබ්දය සහ වාතයේ ප්‍රතිරෝධය අඩු වන බවයි.

6. වායු සමීකරණය (A/C)

වෙනත් ගුවන් යානා වල වායු සමීකරණය සඳහා එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය තුලින් වාතය ලබාගන්නා අතර බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය, එසේ නොකරන අතර යානයේ කැබිනය වායු සමීකරණය කරනු ලබන්නේ වෙන් වූ විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක කරන වායු සමීකරණ (A/C) පද්ධතියකි. එනම් ගෘහස්ථ වායු සමීකරණය (A/C) යන්ත්‍රයක් ලෙසය.

7. කැබිනයේ පීඩනය පවත්වාගෙන යාමට (Cabin pressurization)

ඉහල අහසේදී කැබිනයේ පීඩනය වයුගෝල 1ක (1 atm) පවත්වාගෙන යාමට, විදුලි බලයෙන් ක්‍රියා කරන සම්පීඩක මගින් සිදුකරනු ලැබේ.

සාම්ප්‍රදායික මගී ගුවන් යානා එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය භාවිතා කරන අයුරු

සාම්ප්‍රදායික මගී ගුවන් යානා, අනෙකුත් පද්ධති ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා එන්ජින් වලින් බ්ලීඩ් වාතය බහුලව භාවිතා කරයි. උදාහරණයක් ලෙස එයාර් බස් (Airbus - A320, A330 etc.) සහ බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් නොවන වෙනත් මාදිලියේ බෝයිං යානා එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය භාවිතා කරයි. එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය යනු යානයේ ප්‍රධාන එන්ජින් වල සිට යානයේ බදපුරා දිවෙන ටයිටේනියම් ලෝහයෙන් සාදන ලද කපාට, නියාමක සහ පාලකයන් ගෙන් යුත් බට පද්ධතියකි. එන්ජින් ක්‍රියා කරන විට එය තුලින් උණුසුම් සම්පීඩනය වූ වායු ධාරාවක් ගමන් කරන අතර එම වායු ධාරාව ලබාගන්නේ එන්ජිමේ කොම්ප්‍රෙසරයේ දහන කුටීරයට පෙර අවස්තාවේදී අධික පීඩනයට ලක් වූ වාතයයි.

• යානයේ එන්ජිම පනගැන්වීම සඳහා යානයේ එන්ජිම මත ඇති "වායු ටර්බයින ආරම්භකය (Air Turbine Starter - ATS)" වෙත වායු ධාරාවක් "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU)" මගින් යොමු කිරීම තුලින් හෝ ගුවන්තොටුපොලේ වූ බල උත්පාදක ඒකකයක් (GPU - Ground Power Unit) මගින් සිදු කෙරේ.
• යානයේ කැබිනයේ පීඩනය (Cabin Pressure) වායුගෝල 1 ක (1 atm) මට්ටමක ඉහල අහසේ පවත්වාගෙන යාමට භාවිතා කරයි. එන්ජිම තුලින් ගත් මෙම වාතය උණුසුම් නිසා එය ප්‍රථමයෙන් සිසිල් කිරීම සිදුකෙරේ.
• යානයේ කැබිනය වායු සමනය (Air Condition) කිරීමට.
• යානයේ හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතිය සඳහා යම් පීඩන බලයක් ලබා දීමට.
• යානය පාලනය කරන වායුමය පාලක (pneumatic controllers)වලට යම් පීඩන බලයක් ලබා දීමට.
• එන්ජිම තුලින් ගත් මෙම වාතය උණුසුම් නිසා යානය පාලනය කරන පියාපතේ කොටස් වල අයිස් බැඳීම, එන්ජිම ඉදිරිපස අයිස් බැඳීම වලක්වාලීම (Anti-ice System) සඳහා වූ පද්ධතිය, මෙම වාතය භාවිතා කරයි.
• යානයේ මගීන් සඳහා වූ ජල පද්ධතියට යම් පීඩනයක් ලබාදීමට භාවිතා කරයි.

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් පනගන්වන අයුරු

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයේ එන්ජින් බ්ලීඩ් වායු පද්ධතිය නොමැති අතර විදුලි බලය කෙලින්ම භාවිතා කර එක් එන්ජිමක් පණගන්වනු ලබන්නේ ස්ටාටර් මෝටර 2ක් මගිනි. එනම්, මෙම යානයේ එන්ජින් පනගැන්වීම සඳහා අනෙක් මගී ගුවන් යානා වල මෙන් "සහායක බල උත්පාදක ඒකකයේ (APU)" සිට වායු ධාරාවක් භාවිතා නොකරයි.

ගුවන්තොටුපොලේ නවතා ඇති බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානයක එන්ජින් පනගන්වනු ලබන්නේ මේ ආකාරයටයි.

ප්‍රථමයෙන්ම ගුවන් යානයට විදුලි බලය ලබාදියයුතුය, ඒ සඳහා නියමුවා විසින් නියමු කුටිය තුල වම් පැත්තේ ඉහල පුවරුවේ ඇති විදුලි පුවරුව වෙත යොමු වෙයි.

1. බැටරි වෙතින් එන විදුලි බලය "ON" තත්වයට පත්කරයි (BATTERY ON). එම අවස්තාවේදී නියමුවා, පුවරුවේ "FWD EXT PWR L, R" ආලෝක දර්ශකය "AVAIL" දිස්වෙයි නම් එයින් අදහස්වන්නේ, බාහිර විදුලි විදුලි ප්‍රභවයක් සම්භන්ද කර ඇති බවයි. එවිට, එන්ජින් පනගැන්වීම සඳහා එම විදුලි බලය භාවිතා කරයි.
2. එසේ නොමති විට, "සහායක බල උත්පාදක ඒකකය (APU - Auxiliary Power Unit)" පනගැන්විය යුතුය. ඒ සඳහා නියමුවා විසින් APU "තේරීම් කාරක ස්විචය" "START" (APU selector to the START position) වෙත යොමුකිරීම මගින් යානයේ APU පාලක යන්ත්‍රයට, APU ස්ටාර්ට් කරන ලෙස අණ ලබාදෙයි. එවිට, APU වෙත වාතය ලබාගන්නා දොර විවෘත වී APU පනගැන්වී, මද වේලාවකින් APU ස්ථාවර තත්වයට පත් වූ පසු, එයට සම්භන්ද කර ඇති විදුලි ජනන යන්ත්‍ර දෙකක් මගින් විදුලිය සැපයීම ආරම්භ කරයි. ඒ සඳහා තත්පර 80 - 120 ත් අතර කාලයක් ගත වේ.

   එන්පසුව, IRS වම් (LEFT) සහ දකුණු (RIGHT) ස්විච "OFF" සිට "ON" වෙත යොමුකරනු ලැබේ. එය සාම්ප්‍රදායික ගුවන් මාර්ගය අනුගමනය කරමින් (Navigation) ගමන් කිරීමට උපකාර වන පද්ධතියට විදුලිය ලබා දෙයි (Inertial reference system - IRS / Inertial Navigation System - INS).

   එන්පසුව, නියමුවන් විසින් "පියාසැරි කළමනාකරණ පද්ධතිය FMS - Flight Management System" වෙත ගුවන් ගමන් දත්ත ඇතුලත් කිරීම හා පූර්ව ගුවන් ගමන් පිරික්සුම් (Preflight Checklists) ලැයිස්තුව පරීක්ෂා කරයි . එන්පසුව, නියමුවා විසින් ස්වයංක්‍රීය නියමු පද්ධතියේ (Autopilot Mode Control Panel - MCP) සැකසුම් සකස් කිරීම සිදු කරයි.

ඊළඟට තිබෙන්නේ EICAS දර්ශක තිරය (එන්ජින් පරාමිතීන් හා නියමුවන් හට අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිය) සක්‍රීය කිරීමයි. එමෙන්ම, ඉහල පුවරුවේ (පැනලයේ) "FAULT" ලෙස දිස්වෙන සියලුම පද්ධති ක්‍රියාත්මක කලයුතුය. ඒ අතරම, NAV, BEACON සහ LOGO ලයිට් සක්‍රිය කරන අතර මගී සංඥා (seat belt, no smoking ... etc) "AUTO" ලෙස සකසනු ලැබේ.

• 3. අදාළ බොත්තම් එබීමෙන් සියලුම ඉන්ධන පොම්ප "ON" කලයුතුය. තවද, හයිඩ්‍රොලික් පොම්ප හතරම බොත්තම් කරකැවීමෙන් "AUTO" ලෙස සකසයි. ගොඩබෑමේ රෝද කට්ටලය නිකුත්කිරීමේ ලීවරයට පහළින් "AUTO BRK" ස්විචය "RTO" ස්ථානයට යොමුකරනු ලබේ. එයට හේතුව, ස්වයංක්‍රීය තිරිංග (Brakes) සන්නද්ධ කිරීම මගින් යම් අවස්තාවකදී ගුවන්ගතවීම වැලක්වීම (RTO - Rejected Takeoff) නියමුවා විසින් සිදුකලහොත් ස්වයංක්‍රීයව රෝදවල තිරිංග තද වීම (Braking) සහ ත්‍රොටලය (Throttles/Engine accelerator) උදාසීන ( retarded to idle) තත්වය කරා, ස්වයංක්‍රීයව යානයේ ප්‍රධාන පරිඝණකය විසින් යොමුකෙරේ.

  මෙම අවස්ථාවේදී EICAS හි තිරය මත රන්කහ පැහැයෙන් පෙන්වන එකම තොරතුර "ENG SHUTDOWN", එනම්, එන්ජින් පනගන්වා නැති බවයි. එන්පසුව, නියමුවන් විසින් ගුවන්ගත වීම සඳහා "ස්වයංක්‍රීය නියමු පද්ධතියේ සැකසුම්" සකස් කරන අතර එන්ජින් පනගැන්වීමට පෙර පිරික්සුම් ලැයිස්තුව පරීක්ෂා කරනු ලැබේ.

  සාර්ථක ප්‍රථම එන්ජින් පනගැන්වීමක් සඳහා සැලකිය යුතු ප්‍රධාන කරුනු තුනක් ඇත:

  • APU ක්‍රියාත්මක විය යුතුය නැතහොත් බාහිර විදුලි බල ප්‍රභවයක් සම්බන්ධ කළ යුතුය.
  • සියලුම ඉන්ධන පොම්ප ක්‍රියාත්මක වන බවත් ප්‍රමාණවත් තරම් ඉන්ධන ඇති බවත් සහතික කර ගතයුතුය.
  • EICAS හි තිරය මත සියලුම එන්ජින් පරාමිතීන් පෙන්වීමට ENG (select ENG page) බොත්තම එබිය යුතුය.

 

• 4. ඉතිරිව ඇත්තේ එන්ජින් පනගැන්වීම පමනි. ඒ සඳහා පනගැන්වීමටට අවශ්‍ය එන්ජිමේ "එන්ජින් ආරම්භක ස්විචය" තෝරා,
  • වම් පස එන්ජිම සඳහා වූ "එන්ජින් ආරම්භක ස්විචය" (L - Left engine) START ස්ථානයට යොමු කරනු ලැබේ. එවිට, නියමුවා විසින් FADEC වෙත වම් පස එන්ජිම පණගන්වන ලෙස අණ (Command) ලබා දේ.
  • එන්ජින් මාස්ටර් ස්විචය හෙවත් ඉන්දන පාලක ස්විචය (L - Left engine) CUT OFF සිට RUN ස්ථානයට යොමුකරනු ලැබේ.
  • EICAS හි තිරය මත වම් එන්ජිම ආරම්භය නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.

EICAS හි තිරය මත කොල පැහැයෙන් "RUNNING" ලෙස දිස් වේ නම්, පලමු එන්ජිම සාර්ථකව පනගන්වා ඇත. උදාසීන (Idle) වේගය 25-30% පමණ වන අතර 15,000 - 18,000 RPM පමණ වේ.

දකුණු පස එන්ජිම පනගැන්වීමට,

• දකුණු පස එන්ජිම සඳහා වූ "එන්ජින් ආරම්භක ස්විචය" (R - Right engine) START ස්ථානයට යොමු කරනු ලැබේ. එවිට, නියමුවා විසින් FADEC වෙත දකුණු පස එන්ජිම පණගන්වන ලෙස අණ (Command) ලබා දේ.
• එන්ජින් මාස්ටර් ස්විචය හෙවත් ඉන්දන පාලක ස්විචය (R - Right engine) CUT OFF සිට RUN ස්ථානයට යොමුකරනු ලැබේ.
• EICAS හි තිරය මත දකුණු එන්ජිම ආරම්භය නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.

EICAS හි තිරය මත කොල පැහැයෙන් "RUNNING" ලෙස දිස් වේ නම්, දෙවන එන්ජිමද සාර්ථකව පනගන්වා ඇත.

තව ද, FADEC පරිඝණකය මගින් එන්ජින් ස්වයංක්‍රීයව පනගැන්විය හැක.